Авиация России и санкции

В случаях, когда механическое копирование иностранных нормативов было невозможно, а советская практика отсутствовала, регулятор впадал в управленческий ступор. Вследствие этого на протяжении многих лет не решались даже самые примитивные задачи, имеющие минимальный уровень новизны, например выпуск и легализация программ подготовки внешних пилотов БВС или сертификация их лётной годности. В досанкционный период системные недостатки в деятельности национальных авиационных властей смягчались и даже полностью компенсировались благодаря глубокой интеграции в мировую авиационную систему. Всё — от сертификации лётной годности воздушных судов до надзораза большей частью реально задействованного в пассажироперевозках самолётного парка— осуществлялось по иностранным стандартам и с участием иностранных специалистов. Тоже касалось и наземной инфраструктуры, а также технического обеспечения и методологии функционирования системы ОрВД.

Реальные результаты практического применения отечественного регулирования, очищенные от влияния Запада, проявились только в малой авиации. Неисполнимые нормативы привели к тому, что количество аэродромов сократилось на порядок. Из эксплуатации был выведен почти весь парк лёгких воздушных судов, и разрушена система обеспечения преемственности кадров.

В условиях санкций, не позволяющих выправлять методологический вакуум за счёт международного сотрудничества, разрыв между системой регулирования и практикой стал критически опасным не только для местных воздушных перевозок, но и для всей коммерческой авиации. Разработка адекватного регулирования и формирование вменяемой правоприменительной практики потребует огромного объёма работы, невыполнимой без масштабного вовлечения в нормотворчество не аффилированных с регулятором и связанных с практикой специалистов. Однако, даже при самой удачно подобранной команде, для совершенствования системы регулирования малой коммерческой авиации отсутствует достаточный объем практики:

— осуществления легальных и прибыльных местных воздушных перевозок эксплуатантами, не зависимыми от бюджетных дотаций. Для ответственного совершенствования нормативной базы недостаточнони статистики, ни позитивной практики;

— сертификации лётной годности лёгких и сверхлёгких воздушных судов. За весь постсоветский период сертифицировано чуть больше десятка лёгких ВС российской разработки569, что крайне незначительно в условиях, когда разработку, использование или производство только городского воздушного транспорта планируют более 250 компаний570. Следовательно, опыт сертификации необходимо нарабатывать практически с нуля по всем составляющим: от подготовки экспертов, до разработки релевантных методов определения соответствия;

— подготовки лётного и наземного авиационного персонала коммерческой авиации в приемлемо короткие сроки с приемлемо высоким качеством. Монополизация большей части обучения государственными учебными заведениями заблокировала совершенствование нормативной базы и наработку опыта, адекватного мировому;

— создания, эксплуатации и технического обеспечения аэродромно-аэро-портовойинфраструктурылёгкойкоммерческойавиациизасчётвнебюд-жетных источников. Существующие нормативы практически исключают возможность рентабельного строительства и эксплуатации даже тех аэродромов, которые в соответствии с ВзК РФ не подлежат сертификации;

— формирования эффективной, дешёвой и современной системы ОрВД. Существующая система, с одной стороны, дорога и неудобна для пользователей, с другой, из-за низкой производительности труда не может существовать без дотационных платежей, не характерных для систем ОрВД других стран, что не позволит обеспечить её совершенствование без экспериментальной отработки новых методов её функционирования.

Национальная авиасистема попала в замкнутый круг: до анализа статистики применения инновации изменения проводить опасно, но до внедрения изменений в практику не будет должной статистики (рисунок 6.2). Выходом из этого может быть принятие решений о подтверждении безопасности на основании статистики по фактическому налёту (functional test) согласно, например, опыту EASA571.

Мировая авиационная система решает подобные проблемы внедряя существенные организационно-технические и технологические новации по следующей логике:

— от лёгкой авиатехники к тяжёлой;

— от малонаселённых районов к умеренно и густонаселённым;

— от воздушного пространства «VLL» и «G» к воздушному пространству «A».

Примером является проект UTM, выполненный NASA572 во взаимодействии FAA (рисунок 6.3):

Рисунок 6.2

— 1 этап (2015 г.) — полевые испытания, посвящённые отработке использования дронов вне населённых пунктов, в т. ч. в сельском хозяйстве, пожаротушении и мониторинге инфраструктуры;

— 2 этап — мониторинг дронов, которые летают в малонаселённых районах, вне прямой видимости оператора, с тестированием технологий оперативного регулирования зон, в т. ч. при проведении поисково-спасательных операций;

— 3 этап (2018 г.) — безопасное применение БПЛА в умеренно населённых районах;