Авиация России и санкции

Решением научно-технических и методических советов организаций экспериментальной авиации по временным и быстро корректируемым правилам может быть достаточно быстро наработана новая и адекватная нормативная база с одновременным решением задачи либерализации регулирования лёгкой коммерческой авиации, активизации её коммерческого использования, без потери её безопасности и инновационности. По мере наработки практики, лучшая её часть может быть систематизирована и доработана до уровня нормативных актов. Однако для их поддержания в актуальном состоянии потребуется создать механизм привлечения к её совершенствованию широкого круга практикующих специалистов и учёных с внесением изменений с периодичностью раз в 6 месяцев и выпуском новой редакции документов каждые два года.

Статус экспериментальной авиации почти идеально подходит для выстраивания оптимальной системы регулирования местных и региональных воздушных перевозок и авиационных работ. Согласно действующему законодательству, использование экспериментальной авиации допустимо не только для лётных экспериментов, но и для экспериментальных работ, в том числе работ по оптимизации системы регулирования, например в рамках Опытного района по проведению организационно-технического эксперимента.

Рисунок 6.8

Федеральные авиационные правила в этом случае устанавливаются Минпромторгом России самостоятельно либо во взаимодействии с другими органами власти и могут регулировать практически все юридические, организационные и технические аспекты проведения экспериментов. Вероятно, только стремление к универсальности регулирования экспериментальных правовых режимов не позволило разработчикам проектов правовых актов прямо указать, что экспериментальные правовые режимы в сфере авиации внедряются в соответствии с правилами в рамках экспериментальной авиации.

Из-за высокой концентрации научных и производственных организаций, а также капитала и высшего менеджмента в московской агломерации, многие эксперименты проводятся на территории Московского авиаузла или в непосредственной близости от него. Это крайне неудачное решение по трём причинам:

— во-первых, проведение экспериментов в самом густонаселённом регионе страны сопряжено с совершенно необоснованными рисками;

— во-вторых, ограничения, связанные с безопасностью полётов, не позволяют планировать достаточно амбициозные эксперименты. Например, граница воздушного пространства «G» в непосредственной близости от МКАДа — 450 метров, а в районе Хабаровска –2300 метров;

— в-третьих, что самое существенное, спектр прикладных задач авиации в районе московской агломерации самый скудный в стране, что влечёт за собой формулирование надуманных целей для испытательной отработки.

В рамках существующего законодательства и регулятивных традиций целесообразно создание Опытного района:

1. В границах одного субъекта РФ, на территории которого проводится организационно-технический эксперимент. Таким регионом может быть Республика Якутия, Камчатский, Приморский, Хабаровский край и иные субъекты РФ, руководство которых наиболее заинтересовано в развитии региональных и местных авиаперевозок, а также авиаработ авиации.

2. В границах макрорегиона. Зоной проведения эксперимента может быть вся территория Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера или её часть.

Применительно к Опытному району в рамках организационно-технического эксперимента потребуется (рисунок 6.9):

1. Упростить допуск юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к коммерческим воздушным перевозкам и авиационным работам на самолётах максимальной взлётной массой не более 5700 кг и вертолётах максимальной взлётной массой не более 3100 кг. С этой целью допустить выдачу сертификатаэксплуатантаприусловииналичияузаявителяодноговоздушного судна, одного руководителя организации, одного коммерческого пилота, одного техника, подготовленного в соответствии с требованиями разработчика (производителя) летательного аппарата, допустив совмещение указанных должностей.

2. Ввести сертификацию типа инновационных пилотируемых и беспилотных воздушных судов российского производства максимальной взлётной массой не более 5700 кг для самолётов и 3100 кг для вертолётов, на основе упрощённого индивидуального сертификационного базиса, с зачётом объёма предварительных (лётно-конструкторских и заводских доводочных) испытаний в общий объем сертификационных испытаний.

3. Разрешить подготовку коммерческих пилотов (внешних пилотов) в негосударственных авиационных учебных центрах гражданской (экспериментальной) авиации на основе программ подготовки, утверждённых авиационными властями Российской Федерации и принятых в авиационных учебных центрах EASA.