Бедность как результат имитации братской дружбы

Необходимо признать, что при пропаганде громадных успехов белорусских машиностроителей в тени оставался тот факт, что предприятия Республики еще до 1991 года во многом работали в режиме технологии, которую, сейчас принято называть «отверточной». МАЗ получал главные узлы автомобиля от своего прародителя – Ярославского моторного завода: двигатель, сцепление, коробку перемены передач, гидроусилитель. Листовой прокат, профиль для кабины и рамы также поставлялись из России. Предприятие дополняло эти позиции задним мостом собственного изготовления, группой менее сложных узлов, изготавливало кабину, кузов, собирало все это на конвейере и прикрепляло табличку «МАЗ». По аналогичной схеме работал БЕЛАЗ. Важнейшие узлы (двигатель внутреннего сгорания, электрогенератор, трансмиссия, мотор колеса, металл) поставлялись российскими поставщиками. При этом уникальность карьерных самосвалов предопределялась не только названными выше узлами, но и сложностью конструкции рамы, особенностью ходовой части и системы управления машиной. Завод воспитал плеяду конструкторов мирового уровня, которые решили эти задачи. В совокупности это позволило завоевать предприятию более чем 30% доли мирового рынка. В отличие от указанных двух предприятий Минский тракторный завод изначально был запроектирован, как предприятие с полным циклом изготовления всех узлов и деталей. Уникальными для 70-х годов были автоматические линии по производству тракторных двигателей. При создании в конце 80-х годов прошлого века производств кормоуборочных и зерновых комбайнов на Гомсельмаше руководство Республики при выборе программы комплектации «металось» от схемы МАЗа к схеме МТЗ, что негативно отразилось на дальнейшей судьбе завода.

К середине 80-х годов прошлого столетия, при сохранении ведущих позиций белорусских машиностроителей на рынке СССР, производимая ими техника стала существенно отставать от мирового уровня. В официальных документах на республиканском и союзном уровне с гордостью указывалось значительное количество стран, в которые она экспортировалась. Но в абсолютном большинстве это были, союзные республики, партнеры по СЭВ и развивающиеся страны. Главными «достоинствами» белорусской техники были простота конструкции и низкая стоимость. При этом по условиям труда водителей, технико-экономическим показателям она уступала аналогам ведущих мировых фирм. Эти факторы отражались на цене. Например, стоимость грузового авто Мерседес превышала стоимость МАЗа аналогичной марки в 3 раза. При этом вопрос: «За счет каких факторов из того же количества металла, резины, пластмасс конкуренты создают в три раза большую стоимость», вызывал у главного конструктора МАЗа недоумение, рождал подозрение в технической неграмотности собеседника. Эпизоды на эту темы приведены моей книге «Славный путь к поражению» (Москва, изд. дом Городец, 2017 год), с которой можно ознакомиться на сайте https:// consult-gaz.ru. Совещания по достижению мирового уровня качества продукции в РБ сводились к перечню претензий к российским поставщикам. К середине 80 – х годов российские партнеры также отстали от уровня ведущих мировых производителей. Для сложных условий эксплуатации СССР пришлось закупать большое количество грузовых машин иностранных марок. Так, освоение нефтегазовых месторождений Сибири, строительство БАМа осуществлялось с использованием «Магирусов» из ФРГ. Экономически было выгодно после окончания нормативного срока их пробега осуществить полную разборку, реставрацию всех узлов деталей и повторную сборку. В Нижневартовске при посещении «реставрационного» завода меня ознакомили с уникальными технологиями плазменного напыления и проточки шеек изношенных коленчатых валов. После повторной сборки двигатели и машины были способны на дополнительный пробег – 60% от нормативного. От МАЗов и КАМАЗов пришлось отказаться и при поставке грузов в Афганистан. Только машины Татра обеспечивали нормальное прохождение перевала Саланг, расположенного на высоте 3,878 метров.

4.2 МАЗ – не первый, но и не второй