Человек бегущий

Это было время изобретений и дерзаний, Запад жадно искал новые земли, рынки и впечатления. Жюль Верн отправлял своих героев в сухопутные и морские, подводные и подземные, воздушные и космические путешествия; Атлантику бороздили пароходы, наполненные эмигрантами, стремящимися в новое Эльдорадо – Америку; глобальный мир связывался воедино радиоволнами и телеграфными проводами, проходили всемирные выставки, символом которых стала Эйфелева башня. Велосипед как еще один инструмент для покорения пространства воплощал дух новой мобильности, захватывал воображение и звал в путь. По сути он проложил дорогу автомобилю – такие автомобильные компании, как Rover, Škoda и Opel, начинали как велосипедные; начинали как производители велосипедов и пионеры авиации братья Райт.

Собственно, из конкуренции между велосипедной и автомобильной газетой и родился первый Тур. В начале XX века в Париже было два главных спортивных издания, Le Vélo и L’Auto. Le Vélo освещала первые в мире велогонки, родившиеся в 1890-х: эпическую Париж – Брест – Париж длиной 1200 километров, которые следовало преодолеть в один этап, решая самому, делать ли остановку на сон, а также старейшие «классики» Париж – Бордо (560 километров) и Париж – Рубэ (280 километров). Каждая гонка в те годы была подлинным испытанием (épreuve) как техники, так и людей: производители экспериментировали с материалами для рамы и с недавно появившимися надувными шинами, организаторы – с дистанциями и типами покрытия, гонщики – со своими телами. Идея проехать 1200 километров без остановки никого не пугала, велосипедисты становились культурными героями эпохи, и Le Vélo, о них писавшая, продавала ежедневно по 80 тысяч экземпляров.

L’Auto, мечтавшая о таких же тиражах, пошла дальше: ее главный редактор Анри Дегранж и молодой сотрудник Гео Лефевр, оба заядлые велосипедисты, возвращаясь с велогонки Марсель – Париж, придумали новое испытание: гонку вокруг всей страны. Первый Тур состоялся в июле 1903 года, на старт вышли 60 человек. Им предстояло проехать петлю в 2400 километров по часовой стрелке через Лион, Марсель, Тулузу, Бордо и Нант в шесть мегаэтапов длиной от 270 до почти 500 километров, между этапами полагались дни отдыха. До финиша в Париже доехал 21 гонщик, победил Александр Гарен, финишировав перед ликующей толпой на велодроме Парк де Пренс. Успех был полный, тиражи L’Auto выросли втрое, и тут же были назначены даты Тура 1904 года.

В последующие годы организаторы пробовали различные форматы гонки: приглашались то заводские команды, то лишь любители, запрещалась и постепенно допускалась внешняя помощь гонщикам и замена поломанного велосипеда, длина этапов сокращалась, а число их увеличивалось. Были запрещены ночные этапы (на них был велик соблазн обмана: некоторые проезжали часть дистанции на автомобилях и даже поездах), а позже добавлены высокие горы, сначала Альпы, затем Пиренеи, появилась желтая майка – в цвет бумаги, на которой печаталась L’Auto. С 1909 года к Тур де Франс добавилась Джиро д’Италия, а с 1935-го – испанская «Вуэльта» (все три слова – tour, giro, vuelta – обозначают «круг»), и эти трехнедельные гонки вокруг трех средиземноморских стран стали, по аналогии с аристократическими гран-турами прошлых веков, называться гран-турами. По сути, велосипедные многодневки им наследуют – это тоже испытание духа и тела, это явление романтического героя, становление личности через преодоление пространства. И они так же познавательны: во время каждого гран-тура болельщики и сотни миллионов телезрителей (на решающих этапах Тур де Франс их число доходит до миллиарда) – знакомятся со страной, с ее регионами и городками, каждый из которых годами борется за то, чтобы принять Тур, с традициями, кухней, климатом, темпераментом местных жителей, для которых день проезда велогонки становится главным событием года.

А что касается L’Auto, то с каждым Туром ее тиражи росли, достигнув во время гонки 1933 года 850 тысяч экземпляров, а после Второй мировой газета (которую небезосновательно подозревали в сотрудничестве с правительством Петена) была переименована в существующую и поныне L’Equipe. Ее соперник Le Vélo не выдержала успеха конкурента и закрылась в 1904 году. Победитель первого Тура Морис Гарен на призовые деньги (около 40 тысяч долларов по нынешнему курсу) купил бензоколонку и проработал на ней всю жизнь.