Георгий Мирзоев

разработкой конструкции и технологии нового советского автомобиля ВАЗ-2108. Это как раз те слагаемые, из которых должна была родиться сумма успеха. Как это выглядело на деле? Схема работы была очень интересной, если не сказать уникальной. В последующих главах мы для удобства будем именовать эту схему Треугольником.

ЧАСТЬ 3

1. В ТРЕУГОЛЬНИКЕ

Было создано три центра – в Тольятти, Штутгарте и Турине. В Турине закладывалась технология будущего автомобиля. В Штутгарте прорабатывалась конструкция, в общих чертах уже рождённая на ВАЗе. Тольятти являлся базой, как генерировавшей собственные, так и собиравшей уже отработанные решения, чтобы реализовать их при изготовлении опытных образцов и подготовке производства. Весь документооборот совершался внутри Треугольника. Абсолютно каждый конструкторский чертёж, спецификация или технологическая схема должны были последовательно оказаться в каждой из вершин Треугольника, и должны были быть одобрены в ней. Руководитель проекта находился в Турине, часть вазовских конструкторов находилась в Штутгарте, Тольятти постоянно принимал делегации от обоих своих партнёров. Ну а главный конструктор проекта «2108» Георгий Мирзоев интенсивно курсировал по этому треугольнику, находясь там, где это наиболее необходимо в данный момент.

Интересно, не так ли? Думаю, что подобного рода схема сотрудничества была для

СССР совершенно необыкновенной. Попробуем вообразить себе вполне конкретную ситуацию. Итак, в конструкторском штабе, в Штутгарте, появляется новое решение, например, вариант профиля уплотнителя двери. Чертёж посылается одновременно в два адреса – в Турин и Тольятти. Если у этих двух «вершин» Треугольника не возникает вопросов, решение принимается, складывается «в копилку» Тольятти и получает там своё воплощение официальном чертеже. Ну а если вопросы возникают – они решаются, опять таки, всеми участниками Треугольника совместно.

«Любое решение по автомобилю в этом треугольнике должно было быть акцептовано. Была достаточно хорошо организована передача информации, и это не затягивало никаких решений… Одно можно сказать – за три года был сделан автомобиль… Почему мы выиграли время? Потому что была нарушена та традиция, которая действовала раньше».

* * *

Тому, кто знаком с традиционной схемой согласования техдокументации, принятой в СССР, может показаться, что неизбежно возникающие спорные моменты сильно тормозили процесс. Эта система, если кто не знает, славилась тем, что конструктор рисовал чертёж, приносил технологу, технолог говорил «нет». Просто «нет». В крайнем случае «нет, так не пойдёт». При этом как «пойдёт» конструктор, как правило, должен был догадаться сам. И шел переделывать. Исторически конструкторы и технологи на ВАЗе (и не только) – это два полюса. А местами – даже два противоборствующих клана. Между ними так много противоречий, что порой вообще непонятно, как то, что начертил конструктор (или, тем более, нарисовал дизайнер) доходит до конвейера.

А как могут люди, сидящие в трёх разных городах, (а ни Интернета, ни мобильной

связи ещё не выдумали), принадлежащих разным государствам, которые, в свою очередь, принадлежат к разным политическим системам, говорящие на разных языках, да к тому же представляющие разные «кланы» – технологов и конструкторов - оперативно понять друг друга?

Да очень просто – у каждого участника Треугольника «ВАЗ-Porsche-UTS» было четкое понимание одной простой вещи: «мы делаем одно дело». И дело это – автомобиль, который должен появиться в совершенно определённый срок. И автомобиль этот должен получиться хорошим. И при этом – что особенно ценно – между ними не было никаких дополнительных начальников и никакой бюрократической волокиты. Всё решалось