Георгий Мирзоев

В рамках Треугольника в Тольятти была создана специальная группа, которая чётко фиксировала продвижение каждого документа по сторонам треугольника. В любой момент можно было сказать, на какой стадии находится принятие того или иного решения. Реально эта схема заработала в 1981 году, когда появилась техническая документация с рекомендованными партнёрами ВАЗа изменениями.

* * *

Как в этой связи не вспомнить о существовавшем в те годы «железном занавесе», и ещё о том, что как раз в момент начала работ с Porsche советские войска вошли в Афганистан. Казалось бы, оба этих обстоятельства должны были как-то сказываться на работе советских инженеров за границей. Тем более, что шумиха по поводу Афганистана в западной прессе, на радио и телевидении была просто грандиозной. Но на сотрудничестве с ВАЗом это никак не отразилось – коллеги из Штутгарта и Турина полностью оградили советских инженеров от любых политических моментов.

«Будем так говорить: железный занавес закрывался ровно тогда, когда было нужно, чтоб он закрылся. Но если ты туда поехал, платишь деньги и работаешь по тому, зачем ты приехал, никаких там железных занавесов не было. Свобода перемещений была полнейшей. Я не только по Германии, я по всей Европе шастал. Неделю в Турине, потом перелетаю в Штутгарт, потом лечу куда-то к французам…»

И совсем другое дело – «железный занавес» со стороны Советского союза. Выехать за рубеж получалось далеко не у каждого сотрудника ВАЗа. И далеко не у всех из команды главного конструктора, работающей над проектом «2108». Например, Александр Карлович Миллер, который занимался компоновкой «восьмёрки», на Porsche выехать так и не смог, потому что был: а) беспартийный и б) немец. Тем не менее, свою работу он сделал блестяще – с типичной для себя немецкой пунктуальностью и тщательностью. И Льва Лазаревича Вайнштейна, начальника отдела электрооборудования автомобиля, также никуда не пускали, хотя он был не немец, а вроде как совсем наоборот. А когда понадобилось отправить на Porsche начальника отдела проектирования шасси Альберта Леонидовича Зильперта, единственным вариантом было срочное принятие его в Партию. Чем Мирзоеву и пришлось заняться.

* * *

Деньги на реализацию проекта были государственные – выделяли их по линии Минвнешторга, через Автопромимпорт. Деньги выделялись именно на оплату работы специалистов Porsche и на передачу ими ряда технических решений вместе с правами на использование. Однако на комплектующие «со стороны», предложенные немецкими партнёрами (то есть не собственной разработки Porsche), средств в контракте

предусмотрено не было. Помог Государственный комитет по науке и технике, выделив заводу около 100 миллионов рублей. Через ГКНТ для проекта «2108» ВАЗом были закуплены 20 лицензий, которые включали и адаптацию их к конкретному автомобилю. В частности это были лицензии на реечное рулевое управление, сцепление, передние дисковые тормоза, заднюю полузависимую подвеску, переднюю подвеску типа

«МакФерсон», замки дверей… И все 20 лицензий были успешно внедрены, что, кстати, очень устраивало представителей ГКНТ, отчитывавшихся перед руководством за внедрение в производство новинок – это был лучший показатель эффективности их работы. Потому что подавляющее большинство их кредиторов заключали контракт, брали деньги и ничего не внедряли. ВАЗ был из этого списка приятным исключением.

Что такое покупка лицензии? Цепочка «купил-изготовил-поставил»? Как ни

странно, нет. Приобретение и освоение лицензий не было таким уж простым мероприятием. Например, полузависимая задняя подвеска «восьмёрки» была в своё время камнем преткновения. На первый взгляд патент на эту подвеску (им владел Volkswagen) был прост – балка любого открытого сечения, работающая на кручение и два продольных рычага на концах этой балки с амортизаторами. Но при его внедрении возникало три вопроса, споткнувшись на которых многие европейские фирмы в то время от такой схемы подвески отказались: Первое – как определить распределение жесткости между элементами - гибкой балкой, продольными рычагами и соединяющими их с балкой