Георгий Мирзоев

Сторонники переднеприводной идеологии высказывались за то, чтобы вслед за первой линией, на которой должно выпускаться два переднеприводных хэтчбека («восьмёрка» и «девятки»), вторую нитку конвейера, также отдать под переднеприводный автомобиль – седан на базе «восьмёрки», как люксовой модели в семействе. Однако, с поддержкой высшего руководства завода, работа по новому заднеприводнику «2112» набирала ход. Усугублялось положение тем, что денег на перевод второй нитки конвейера на передний привод не было.

* * *

Казалось бы, решения руководства обсуждать не надо - если сказано внедрять в производство заднеприводный автомобиль, то этим конструкторскому штабу и надлежит заняться. Однако главный конструктор Георгий Мирзоев был иного мнения. Совещания, на которых высказывались контрдоводы в пользу переднего или заднего привода, продолжались порой до позднего вечера и зачастую сопровождались сорванными связками дискутирующих. Эта шумиха дошла в итоге и до министра автопрома СССР, Виктора Николаевича Полякова.

Пришлось доказывать уже в министерстве свою правоту. Можно предположить, что за доводы были в пользу заднего привода: простота освоения при новизне экстерьера и интерьера. То есть снова появилась (а по большому счёту она никуда и не исчезала) опасность отказа от кардинального обновления завода и плаванье по течению. Контрдоводы главного конструктора таковы - утверждение, что заднеприводные малолитражки уходят в прошлое и понимание того, что затраты на ремонт и обслуживание изношенного оборудования растут. Но было и ещё кое-что, подкрепляющее тезис об обновлении оборудования. Механику заднеприводного автомобиля нельзя было оставлять без изменений – за прошедшее с конца 60-х годов время, когда запускалась

«копейка», требования к автомобилю (с любым приводом) сильно изменились, причем

практически по всем узлам – рулевому управлению, тормозам, сцеплению, коробке передач, двигателю…

Например, известно, что разделение тормозного привода вазовской «классики» выполнено по схеме «задний контур-передний контур». Если при таком разделении отказывает передний контур – у водителя остаётся только 30% тормозной силы, которую обеспечивает задняя тормозящая ось. В то время как диагональное разделение контуров при отказе любого из них оставляет 50% тормозной силы. К 80-м годам такая схема стала правилом во всём мире. Значит, для новой модели нужны новые тормоза. Ещё одним принципиальным вопросом было рулевое управление – усилие на руле в «классике», имевшей червячную передачу в рулевом управлении, было слишком высоким. Значит, требовалось осваивать новый, достаточно дорогой, «червяк» с шариковой гайкой или переходить на более прогрессивную реечную передачу. И так – практически по всем морально устаревшим «копеечным» узлам. Но тогда – ради чего оставлять идеологически устаревший задний привод? При прочих равных условиях переднеприводный автомобиль имеет меньшую массу, менее затратен в производстве и более привлекателен для покупателя, потому что обладает лучшими потребительскими свойствами.

Так Управлению главного конструктора удалось доказать, что у заднего привода

со всех точек зрения будущего на заводе нет. В министерстве приняли решение окончательно переводить ВАЗ на переднеприводные рельсы, и с 1984 года тема «нового заднего привода» на время заглохла.

* * *

Однако сделать «переднеприводной» вторую нитку конвейера тогда не получилось. Переднеприводный седан, который предполагалось на ней производить, должен был носить индекс «2110». Вот как говорил об этом в газете «Волжский автостроитель» Владимир Михайлович Акоев, (руководивший, как мы помним, проектом «2108»), заместитель технического директора АвтоВАЗа:

«Разработана конструкция прототипов переднеприводного автомобиля ВАЗ-2110, производство которого планируется во втором технологическом потоке. Этот автомобиль будет иметь кузов трёхобъёмного исполнения с высокими аэродинамическими качествами, электронную комбинацию приборов, варианты двигателя с впрыском и наддувом».