Георгий Мирзоев

появилась на рынке, ведь мода на «двухобъемники» в Европе как раз пошла на спад, повернувшись опять в сторону классических форм седана. Общий настой материала такой

– «мы вроде как с вами, ребята, но ваша попытка просоответствовать мировому уровню, увы, провалилась».

На самом же деле дело обстояло иначе. Да, у ранних серийных образцов ВАЗ-2108 действительно были некоторые проблемы с качеством — их не избегает ни один

автомобиль в начале своей жизни на конвейере. Например, радиальные шины, производство которых освоили на трёх шинных заводах СССР (причем для нужд всей

страны — до «восьмёрки» радиальных шин в стране не было), могли иметь так называемую неоднородность и дисбаланс, но вовсе не повышенный износ, о котором

пишет автор! По показателю износа советские радиальные шины практически не отличались от зарубежных. Электрика же действительно была не очень надёжной (модуль

зажигания, например, в первое время собирался из дискретных элементов, а не интегральной схемой), хотя ещё во время смотрин первого прототипа 2108 в 79-м году

министр Минэлектронпрома, глядя на электронную комбинацию приборов и цифровое зажигание сказал Мирзоеву: «Всё это мы освоим». Словом, проблемы были, хотя и

упомянутые в начале статьи проценты объективно были очень хорошими цифрами. При этом следует учесть, что в экспорте машиностроительных изделий Минавтопром занимал

80% всего объёма. А ВАЗ экспортировал 90% всего от объёмов экспорта Минавтопрома!

Причиной того, что за рубежом машины основательно «потрошили» было, в первую очередь, не качество. Дело в очень несбалансированной ценовой политике в

отношении «Лады» за рубежом, а также в простом попустительстве в деле продвижения

бренда. Ведь кроме уже указанного, с товарными «восьмёрками», едва они попадали за рубеж, происходили и вовсе необъяснимые вещи: например, новые автомобили полностью перекрашивали, а бампера (кстати, самые дорогие в изготовлении на тот момент среди автомобилей своего класса – потому что были прочные, стойкие к перепадам температуры и агрессивным средам) заменялись на дешёвые, не соответствующие никаким стандартам, поделки местных «дизайн-ателье». Ни один автопроизводитель в мире не допускает такого отношения к своей продукции. Так почему же это было возможным по отношению к новейшему автомобилю из сверхдержавы?

* * *

В плане якобы упавшей в Европе моды на двухобъёмники автор статьи явно перестарался. В большей части Европы двухобъёмники, а именно хэтчбеки, до сих пор составляют основную массу автопарка городских автомобилей. Исключение составляет, пожалуй, только Германия, где традиционно более в чести седаны. Но огромный седан

американского типа с длиннющим багажником на узких улочках где-нибудь во Франции даже сложно себе вообразить. К слову, те седаны, которые сегодня выпускает Волжский автозавод, для большинства европейцев находятся где-то на грани понимания – ну зачем нужен такой маленький седан? На нем же ничего не перевезёшь. Чтобы быть вместительным, седан должен быть большим! В условиях европейского города компоновка типа хэтчбек является наиболее разумной – и компактный, и вместительный. Поэтому никакого «поворота европейской моды» в сторону седанов и уменьшения актуальности хэтчбека конечно быть не могло.

Ещё во второй половине 70-х годов, в начале своего вазовского периода карьеры,

Мирзоеву довольно часто приходилось слышать в свой адрес упрёки со стороны

«Автоэкспорта»: «Вы знаете, почему наши автомобили стали плохо продаваться за границей? Да потому что у вас три нитки конвейера лупят седаны, которые в Европе уже

никому не нужны! Делайте купе! Или трёхдверный хэтчбек!» Поэтому принятое некогда

решение делать именно хэтчбек было абсолютно верным. Об этом говорили и увещевания со стороны «Автоэкспорта», и анализ рынка. ВАЗ-2108 задумывался как современный недорогой городской автомобиль – адекватная и своевременная замена «копейке», которую, кстати, «восьмёрка» как раз и сменила на главном конвейере. И хэтчбек в вазовской линейке появился очень вовремя. А что до седана – так мы прекрасно знаем, что через несколько лет он всё-таки появился в «восьмом» семействе.

Другое дело, что к концу 80-х действительно имела место определённая тенденция

– перехода от трёхдверных хэтчбеков к пятидверным. Мода эта пришла с Востока – в то время как в Европе делали маленькие хэтчбеки исключительно с тремя дверями, японцы и