Георгий Мирзоев

В СССР, как известно, весь импорт и экспорт был монополизирован государством. Импортные автомобили в СССР встречались не часто, да и не у простых смертных, а вот экспорт был налажен достаточно серьёзно. Экспорт автомобилей управлялся Министерством внешней торговли через организацию «Автоэкспорт», созданную начале 60-х годов. Советские автомобили в Европе отличались низкой ценой и высокой надёжностью. Изначально экспорт автомобилей в Советском Союзе был представлен

«Волгами», а также «Москвичами», наделавшими немало шума своим постоянным

участием в международных ралли. В Европе появилось немало дилерских центров – в Бельгии, Франции, Германии, Финляндии, Швеции, Норвегии. Через такие центры, вроде бельгийского «Scaldia Volga», продажи советских автомобилей в Европе, подкреплённые спортивной славой «Москвичей» некоторое время шли достаточно неплохо.

Однако по мере морального устаревания конструкции «Москвичей» и «Волг» объёмы их экспортных продаж стали падать. Нужно было предложить рынку что-то новое. И тут появляется ВАЗ со своей «копейкой». Собственно, этот автомобиль позволил продолжить существование многим европейским дилерским центрам, торговавшим советской автопродукцией. По сути, ВАЗ реанимировал советский автоэкспорт и впоследствии вывел его на небывалые доселе объёмы продаж. Реанимировал практически в одиночку, если не считать скромных попыток продавать за границей «Волгу», которые продолжались аж до середины 80-х годов.

«Волгупытались где-тодо80-го годавсё ещёпродавать,ноэтобылиуже

«искусственные почки», всё искусственное было. То есть не своя жизнь. А «Москвич» – тем более».

Но подавляющее большинство советских дилерских центров за границей в 70-х годах стало полностью ориентированным на вазовскую продукцию, заимев в названии слово «Lada», и оставалось таковым и на момент появления в продаже автомобиля ВАЗ- 2108. Штат такого дилерского центра состоял из нескольких десятков человек. И подавляющее большинство персонала – от генерального директора до слесаря – были гражданами той страны, на территории которой находился центр, за исключением заместителя директора, который назначался «Автоэкспортом» и представителя ВАЗа, отслеживающего рекламации и состояние товарных автомобилей.

Экспорт вазовских автомобилей в советский период происходил по следующей

схеме. Завод производил автомобили. Практически по себестоимости передавал их государству. Потом основная часть поступала на продажу внутри страны, а определённое количество государство передавало «Автоэкспорту». А «Автоэкспорт» уже продавал эти автомобили заграничным дилерам. И тут мы подходим к сути. «Автоэкспорт» продавал автомобили на Запад так дёшево, как только мог. Ну просто очень дёшево. Просто почти даром. Почему? Главным показателем деятельности «Автоэкспорта» было количество реализованных на Запад автомобилей. Не рубли, не доллары, а «штуки»!

Много автомобилей продали в этом году – значит, хорошо работает

«Автоэкспорт». Мало – значит, нужно дать выговор. Поэтому продавались «восьмёрки»

на Запад по принципу «лишь бы избавиться». Это при том, что официальный фон вокруг ситуации с экспортом вазовских машин создавался совершенно иной – в частности, в знакомой нам статье из «Труда». Там главным виновником «нехватки валюты», так необходимой для повышения потребительских свойств автомобиля, выставляется именно ВАЗ. Но как ВАЗ мог быть главным виновником, если он никак не участвовал в формировании рыночной цены на автомобили, которые производил?

«Сама организация экспорта автомобилей – она была, ну будем говорить, неправильной. Мягко говоря».

Ни одному дилеру в мире даже не придёт в голову перекрашивать новые автомобили, поступающие ему на продажу с завода – кроме вазовского дилера. Иностранный дилер ВАЗа мог перекрасить «восьмёрку», поменять на ней бампера, сиденья, колёса, электрику, да ещё после этого и продать автомобиль по смешной, гораздо ниже, чем у конкурентов, цене. А всё потому, что ему самому этот автомобиль достался вообще за бесценок.