Георгий Мирзоев

фирмой Porsche, со всем энтузиазмом вазовских инженеров, колдовавшими над её спортивными вариантами, имела все шансы стать орудием настоящего прорыва ВАЗа, да и всей страны в большой мировой автоспорт. Но не стала. Потому что автоспорт считался на ВАЗе рекламой слишком дорогой, а поэтому и отводилась ему второстепенная роль.

* * *

Но, несмотря на инерцию, несмотря на неоперативность, несмотря на опоздания, задержки и просчёты в строительстве, производстве и освоении, конструкторский сектор завода переживал во второй половине 80-х свои золотые годы. На «восьмом» проекте был накоплен громадный потенциал – люди были обучены и мотивированы к созданию новых машин.

Все вазовские автомобили, которые будут запущены в массовое производство спустя десять, пятнадцать, двадцать лет после запуска «восьмёрки» всё ещё будут базироваться на тех решениях, которые были найдены тогда, в середине 80-х. Но об этих автомобилях и о том, как они создавались, мы поговорим позже, а сейчас обратимся к ещё одной очень важной теме. Опыт работы в Треугольнике выявил преимущества тесной и параллельной работы трио «дизайнер-конструктор-технолог». Логично, что на заводе появилась мысль наконец-то собрать их всех под одной крышей. Собственно, так родилась идея создания Научно-технического центра.

3. НТЦ – ОТ ИДЕИ ДО РЕАЛЬНОСТИ

Как и у всех больших свершений, у появления НТЦ на Волжском автомобильном заводе было несколько причин. Основой стала та совместная работа по автомобилю ВАЗ- 2108, о которой мы говорили в предыдущих главах. Но чтобы понять, почему было решено перекроить годами сложившуюся вазовскую систему, нужно взглянуть на то, из чего Научно-технический центр вырос – то есть на УГК, Управление главного конструктора.

Волжский автомобильный завод проектировался и строился концерном ФИАТ ещё в 60-е. И тогда ни у кого из авторов проекта завода не возникало даже мысли о том, что ВАЗ когда-нибудь будет выпускать автомобили собственной конструкции – а будет каждый раз при необходимости новую конструкцию приобретать. То есть итальянцы умышленно хотели исключить возможность конкуренции. Завод по большому счёту представлял собой хорошо спроектированный, отлично отлаженный и поэтому ритмично работающий конвейер. Не более. Всё остальное было второстепенным и практически ненужным.

ФИАТ предоставил ВАЗу проект инженерного центра, рассчитанного только на сопровождение действующего производства. Максимум, чего можно было достичь средствами этого инженерного центра – легкая модернизация «базы», чтобы слегка визуально (и совсем слегка – технически) подновить выпускаемую продукцию. В этом центре стал базироваться ОГК – Отдел главного конструктора, который и выполнял функции сопровождения производства и впоследствии – поверхностного рестайлинга моделей. Отдел был компактным, всего 250 человек – большой штат, обширные площади и серьёзное оборудование были попросту не нужны. И со своими задачами этот отдел великолепно справлялся. Но, будем говорить откровенно, наших ребят итальянцы явно недооценили.

* * *

К 80-му году, когда ослабла фиатовская опека, картина наблюдалась уже несколько иная. На ВАЗе не только модернизировали автомобили ВАЗ-2101 и 2103 (выпустив модели 21011 и 2106), но и самостоятельно запустили в производство «Ниву». Вслед за этим была проведена глубокая модернизация базовой платформы и выпущено в свет семейство «2105/07». Отдел переформировали в Управление, которое подчинялось непосредственно техническому директору, а начальником Управления был главный конструктор. И если в 70-е годы там работало порядка 1200 человек, то теперь численность персонала подошла к двум тысячам. Таким составом этот коллектив начал работать над главным проектом 80-х годов – переднеприводным автомобилем ВАЗ-2108

«Спутник», позже переименованным в «Самару».

О том, как велась эта работа, читатель уже знает. Опыт иностранных специалистов позволил понять – чтобы создавать новые автомобили, нужно менять заложенную

ФИАТом систему, причем быстро. Ибо она себя совершенно изжила – предельно сжатые