Георгий Мирзоев

История создания НТЦ ВАЗа подробно описана в третьем томе книги «Высокой мысли пламень», информация откуда черпалась, конечно, для написания и этих страниц. Вместе с тем, на них есть и факты, нигде ранее не получавшие отражения. Хотелось понять место нашего главного героя в контексте истории НТЦ, а так же его взгляд на ряд вопросов. Теперь мы можем идти в нашем повествовании дальше, тем более что впереди ещё немало интересного. Но перед тем, как мы двинемся в дальнейший путь, позволю себе одно «лирическое» отступление, касающееся Научно-технического центра.

* * *

Со стороны не всегда видны частности. Находятся люди, которые совершенно искренне негодуют – почему Волжский автозавод выпускает такие отвратительные автомобили. Среди этой группы «почитателей» Волжского автозавода модно называть его продукцию «ведром с гвоздями» и другими выпуклыми выражениями, при этом почему- то противопоставляя её иностранным автомобилям, стоящим в два-три раза больше. Ещё они считают, что ездить нужно на подержанных автомобилях – тех самых, престижных марок – потому что они надёжнее, да и вообще «круче». А самые интересные из этих людей ездят на новых иномарках, сравнимых по цене с вазовской продукцией и искренне считают себя выше тех, кто ездит на «Ладах». Хотя потребительские качества «Лад» в последнее время находятся на уровне иностранных аналогов, а зачастую и наголову выше их.

Таких вот людей, не любящих ВАЗ и вообще отечественный автопром, в нашей стране довольно много – не удивлюсь даже, если среди читателей этой книги они тоже почему-то есть. И если у них до сих пор осталось желание громко задавать «умные» вопросы, я рекомендовал бы им перечитать эту главу с самого начала – может быть, со второй попытки что-нибудь и прояснилось бы.

Чтобы можно было начать создавать собственные, чисто российские автомобили,

вазовским специалистам требовалось пройти очень и очень непростой путь. Вылупиться из той «итальянской скорлупы», в которую завод невольно попал в самом начале. И создание Научно-технического центра было на этом пути большой победой. Если бы не удалось протащить НТЦ от идеи до реальности, очень скоро завод задохнулся бы – проектировать новые автомобили, хоть в какой-то мере отвечающие международным требованиям, стало бы невозможно. Весь процесс остановился бы на «восьмёрке», как когда-то он остановился, например, на ИжМаше с выпуском «Оды». Словом, не будь НТЦ, вполне возможно, что ныне собирались бы на ВАЗе какие-нибудь китайские

«поделки». В лучшем случае.

Создание НТЦ было большим событием в истории Волжского автозавода. Вместе с тем, пока создавался Центр, на ВАЗе развивалось сразу несколько проектов

перспективных автомобилей, в которых Георгий Мирзоев принимал участие как главный

конструктор. Говорить на страницах этой книги подробно обо всех этих проектах невозможно, да и вряд ли имело бы смысл. Но всё же на некоторых из них остановиться необходимо – иначе рассказ о профессиональной деятельности тогдашнего главного конструктора ВАЗа будет неполным.

В 1987 году произошло сразу два значительных события. Начали возводиться корпуса НТЦ и состоялись государственные приёмочные испытания автомобиля «Ока». А ещё именно в этом году после долгих творческих поисков, споров, технических и художественных советов была найдена окончательная внешняя форма перспективного переднеприводного автомобиля ВАЗ-2110. Несомненно, оба эти автомобиля внесли серьёзную лепту и в репутацию завода, и в расклад автомобильного рынка, и в частную жизнь многих и многих российских граждан. Да и для главного героя нашего рассказа оба этих проекта тоже имеют большое значение. Поэтому о том, как они появились, мы и поговорим в следующих главах.

4. БЫСТРЫЙ ВЫДОХ

Начнём, разумеется, с «Оки» – она появилась раньше.

«Есть «вымученные» автомобили. Скажем, «десятка» – вымученная, а