Государство и право в Центральной Азии глазами российских и западных путешественников. Монголия XVII — начала XX века

Во второй половине XIX — начале XX в. монголы практически перестали нести дорожную повинность, ранее традиционно считавшуюся одной из основных: маньчжурские власти не были заинтересованы в развитии монгольской торговли с соседними странами и считали, что плохое состояние торговых путей отпугнет иностранных предпринимателей от ведения дел в Монголии[372]. Кроме того, сами монголы предпочитали не селиться вблизи от дорог, поскольку проходившие по ним караваны вытаптывали траву, и нечем было кормить скот[373]. В связи с этим монголы разбивали свои лагеря далеко от дорог; соответственно, было весьма затруднительно определить, на кого следует возложить дорожную повинность — ведь прежде она возлагалась на жителей близлежащих стойбищ!

Из-за такой ситуации российские торговцы еще в 1860-х годах были готовы отказаться от поездок с товарами через Монголию, предпочитая торговать через Шанхай с англичанами[374]. Однако ближе к концу столетия они изменили свою позицию и стали сами вкладывать средства в поддержание дорог[375]. Чиновник Британской Индии и путешественник, Харальд Джордж Карлос Суэйн, упоминает о хорошо обустроенной дороге от российской границы до Урги — «монгольской части» знаменитого Чуйского тракта, которая поддерживалась в надлежащем состоянии на русские средства[376].

Путешественники отмечают, впрочем, что дороги в Монголии были двух видов: «казенные», т. е. для чиновников, имеющие сеть почтовых станций-уртонов, и купеческие, которые были гораздо длиннее и хуже обустроены. Ими пользовались как, собственно, торговые караваны, так и большинство иностранцев (включая российские научные экспедиции). И хотя, согласно условиям русско-китайского Петербургского договора 1881 г., русские консульские работники могли пользоваться «казенными» дорогами, однако, как отмечают путешественники, они не злоупотребляли этим правом и зачастую платили служащим станций за услуги[377].

Аналогичным образом на полноводных реках практически не было паромных переправ, что приводило к постоянным потерям переправлявшимися торговцами товаров и вьючных живот-ных[378]. Русский агент в Монголии Алексей Евграфович Петров под 1888 г. упоминает о переправе через реку Толу «на карбазах, построенных русскими, и батах, построенных монголами», однако не уточняет, делалось ли это в организованном порядке и за установленную пошлину или нет[379]. Джон Шипшэнкс сообщает, что для переправы через ту же Толу просто-напросто договорился со старым монголом, чтобы тот ему помог при переправе, причем запрошенная сумма показалась архиепископу весьма завышенной[380]. В. Ф. Новицкий также упоминает, что некоторые монголы у полноводных рек держали для собственных нужд лодки, но настолько узкие и ненадежные, что русские путешественники предпочитали переправляться вброд. Только на реке Иро, неподалеку от золотых приисков, разрабатывавшихся российской компанией «Монголор»[381], были организованы две паромные переправы: одна — за счет китайской администрации, отвечающей за почтовое сообщение между Ургой и Кяхтой; другая же — самим управлением прииска. Аналогичным образом именно российским предпринимателям приходилось решать проблему и с болотами: по словам того же Новицкого руководство упомянутого золотого прииска было вынуждено устроить гати по болотистой местности для обеспечения транспортировки добытого металла[382].

Монгольские князья, подобно экстраординарным сборам, могли вводить для своих подданных и экстраординарные повинности. Российский монголовед Борис Яковлевич Владимирцов, посетивший Кобдоский округ в 1908 г., сообщает, что среди местных монголов-дэрбэтов была распространена практика предоставления людей хану для использования в тех или иных целях[383]. Чиновник и ученый-ботаник Вениамин Федорович Ладыгин, спутник П. К. Козлова по экспедиции 1899–1901 гг., упоминает, что аналогичным образом монастыри привлекали окрестных жителей как «даровых» пастухов своих многочисленных стад, сурово взыскивая за потерю или гибель каждого животного[384].

§ 4. Правовое регулирование экономических отношений

Учитывая слабую развитость торговых и вообще договорных отношений в монгольском обществе, не приходится удивляться, что в большинстве случаев путешественники сообщают о примерах таких отношений, как правило, упоминая о взаимодействии монголов с китайцами.