Империя в поисках общего блага. Собственность в дореволюционной России

Чиновники так рьяно выражали свою приверженность принципу неприкосновенности частной собственности[390], что необходимость государственных выплат за право управлять национальными водными путями не вызывала ни у кого сомнения. Этот принцип, разделявшийся всеми членами правительства, в итоге и похоронил данное начинание из‐за невообразимой цены экспроприации вод и другой собственности[391]. Никто был не в состоянии хотя бы примерно оценить стоимость судоходных рек и всех мельниц и зданий, построенных на их берегах, равно как и предсказать, какие реки могут стать судоходными, а какие окажутся слишком мелководными для прохождения судов. Если подсчитать цену берегов Каспийского моря или, более того, вычислить обращенную в капитал стоимость крестьянского оброка и барщины, отчужденную при отмене крепостного права[392], казалось возможным, то проделать аналогичную калькуляцию для всех рек Российской империи представлялось немыслимым. Более того, и цена каспийского побережья, и стоимость крестьянских повинностей были вычислены крайне приблизительно. Однако если землю и крестьян покупали и продавали на рынке веками, то реки не считались рыночным товаром. Никто не мог купить или продать реку без земли; соответственно, река не имела стоимости. Впоследствии, в начале XX века, воды стали выставляться на продажу – в первую очередь речь шла о водопадах, на которых строились ГЭС. Но в тот момент отчуждение рек казалось невозможным.

Не исключено, что непомерно высокая и невообразимая цена экспроприации была лишь предлогом для того, чтобы отклонить этот законопроект. Тем не менее ссылка на высокую цену экспроприации любопытна как пример бюрократической риторики, столь часто обращавшейся к идее собственности. Возможно, что реальной причиной неудачи этой реформы послужило отсутствие политических сил, выступавших за изменение системы прав собственности. В 1870–1880‐е годы стремительное развитие железных дорог отодвинуло водные пути на задний план. В 1887 году Государственный совет, рассмотрев проект реформы водных путей, решил отложить решение этого щекотливого вопроса. Судоходные реки открывались для всеобщего пользования, а их статус должен определяться «естественным» образом, исходя из физической возможности прохода судов; если же несудоходная река благодаря природным изменениям или техническим новшествам вдруг становилась судоходной, не требовалось никакого правительственного решения, как не полагалось и никакой компенсации землевладельцам[393].

ЩЕДРОСТЬ ЭКСПРОПРИАТОРОВ

Эта история неудавшейся попытки национализировать реки проливает свет на важный аспект представлений о собственности, а именно – на распространенное убеждение в том, что изменение режима собственности представляет собой едва ли не универсальный инструмент для решения различных социальных и экономических проблем. После освобождения крестьян экспроприация казалась одним из главных механизмов реформ. Однако на практике правительство прибегало к этому механизму весьма выборочно, только в очень специфических случаях, когда речь шла об «общественных потребностях». Критики правительственной политики считали, что представлениям правительства о том, что является «общественными благами», не хватало последовательности и они не отвечали самым насущным нуждам общества.

Начиная с 1830‐х годов государство санкционировало отчуждение тысяч десятин земли для сооружения железных дорог. В начале железнодорожного бума решение о том, где и как прокладывать железную дорогу, не зависело от стоимости земли и того, кому она принадлежала. История о том, что трассу железной дороги Москва – Санкт-Петербург проложил Николай I, с помощью линейки и карандаша начертив на карте прямую линию между этими городами (причиной единственного кривого участка на этой трассе якобы стал палец императора, на который наткнулся его карандаш; на самом деле этот изгиб был обусловлен особенностями местности), подтверждает, что стоимость и имущественный статус земель на пути между обеими столицами не принимались во внимание.