Империя в поисках общего блага. Собственность в дореволюционной России

Несмотря на удручающую волокиту и прочие проблемы, связанные с отчуждением земель в России, государство покровительствовало железным дорогам. Почему оно с такой готовностью поддерживало экспроприацию земель под железнодорожное строительство и в то же время оставляло без внимания другие притязания? Почему так ничего и не вышло из проекта экспроприации рек? Во-первых, сооружение железных дорог во всех странах сопровождалось крупномасштабным отчуждением земель, и Россия, разумеется, следовала их примеру. Во-вторых, правительство считало железные дороги стратегически важным фактором, обеспечивавшим безопасность государства, в то время как реки являлись вечным ресурсом и их пригодность для судоходства в гораздо меньшей степени зависела от государственного вмешательства. Наконец, что самое важное, строительство железных дорог опиралось на мощное лобби влиятельных промышленников, придворных и чиновников, наживавшихся на «железнодорожной лихорадке»; в других же случаях – например, когда дело касалось судоходных рек или строительства гидроэлектростанций – такая принципиально важная поддержка отсутствовала.

Вторыми по значению «экспроприаторами» собственности после железных дорог были города. Статус улиц как общественного пространства – в этом отношении они имели известное сходство с железными дорогами – позволял городам инициировать отчуждение земли за пределами «красной линии», обозначавшей границы улиц на городских планах. Города, как и промышленники, сетовали на неуступчивость частных собственников, расцвет спекуляции и отсутствие полномочий, которые бы ускоряли и упрощали экспроприацию. На одобрение проектов и получение права на экспроприацию нередко уходили годы; между тем на тех улицах, где намечалась реконструкция, один за другим возводились новые дома, а городская дума не могла отказать владельцам земли в праве на ее застройку. С 1893 по 1899 год Петербургская дума разрабатывала проект реконструкции Каменноостровского проспекта – одной из территорий наиболее активного строительства на рубеже XIX–XX веков, но возведение на проспекте двух новых зданий летом 1899 года помешало реализации этих планов[407]. В итоге, как сетовал архитектор Л. Н. Бенуа, Каменноостровский проспект, которому предстояло стать русской «avenue de Bois de Boulogne», превратился в «одну из самых невозможных улиц нашего города – по ней буквально нет ни проезда, ни прохода»[408]. (Проспект имел ширину в 21,3 м, включая тротуары и трамвайные пути; зимой полоса для движения транспорта была не шире 3,5 м.) Затраты на отчуждение составляли существенную часть городских бюджетов. Например, в 1900 году Москва потратила на отчуждение 65 тыс. рублей; к 1905 году эта сумма возросла до 165 тыс. рублей, причем издержки на городское регулирование продолжали расти. Московский план регулирования улиц (1886–1899) предполагал сооружение 32 новых улиц и удлинение 16; с 1900 по 1915 год число улиц выросло с 391 до 404, а в будущем планировалась прокладка еще 41[409]. В большинстве случаев площадь отчужденных земель была невелика, но без них было не обойтись при реконструкции: в 1880 году московская городская дума ради выпрямления улицы Кузнецкий мост приобрела 36 кв. метров земли, выложив за них огромную сумму в 2 тыс. рублей[410]. В 1911 году Московская дума рассматривала вопрос об отчуждении участка площадью в 251 кв. метр для расширения Петровки и Кузнецкого переулка: особая оценочная комиссия выставила цену в 1140 рублей за кв. сажень (4,53 кв. метра), но город не желал давать больше 700 рублей. В итоге владелец участка, через который уже прошел тротуар, вновь обнес участок забором и разбил на нем подобие садика[411]. И Петербургская, и Московская думы обращались в правительство с просьбами упростить процесс экспроприации и наделить их такими же полномочиями, которые позволили Осману перестроить Париж[412], но их призывы были тщетными. Экспроприация осталась привилегией центральной власти.