Империя в поисках общего блага. Собственность в дореволюционной России

Экспроприация земли не была проблемой, когда строительство велось на деньги самого государства: оно могло отчуждать земли для своих потребностей – как поступало и прежде, при сооружении каналов и крепостей. Из 74 млн рублей, истраченных на постройку железной дороги из Москвы в Петербург, на отчуждение земли ушло всего 1,15 млн[394]. Однако правительство не намеревалось забирать в свои руки железнодорожный бизнес: в 1845–1855 годах Железнодорожный комитет рассмотрел и одобрил десятки заявок частных компаний (хотя ни один из одобренных проектов так и не был реализован). При обсуждении этих проектов комитет установил ряд принципов, связанных с правом отчуждения и соответствующими требованиями. Отчуждение земли считалось привилегией государства, и только те компании, которые собирались строить железные дороги «государственного значения», могли получить статус «казенных работ». Право отчуждения даровалось отнюдь не автоматически, по крайней мере в первые годы железнодорожного планирования: в 1846 году при рассмотрении проекта железной дороги Санкт-Петербург – Кронштадт[395] несколько членов комитета усомнились в «государственном значении» предложенной линии, а соответственно, в том, что выдача права на экспроприацию будет законной: «Лучше не иметь вовсе этого прихотливого сооружения, нежели допустить меру, несправедливую на счет чужой собственности»[396]. Отказ в даровании права на экспроприацию означал запрет на строительство данной линии.

В 1860–1880‐х годах государство обеспечило обширные возможности для частного железнодорожного строительства. Сорока трем акционерным обществам были выданы концессии на сооружение пятидесяти трех железных дорог общей протяженностью в 15 тыс. верст[397]. Государственные концепции предполагали и выдачу соответствующей привилегии на отчуждение земель. Отказывая в экспроприации для других целей, правительство по-прежнему считало железнодорожное строительство делом чрезвычайного государственного значения. Собственно говоря, более 90 % всех отчуждений земли было произведено в рамках строительства железных дорог, которое считалось единственным начинанием, осуществляемым ради «общественного блага» (оставшиеся 10 % отчужденных земель предназначались для устройства городских улиц, кладбищ и военных объектов).

В 1870‐е и 1880‐е годы земля была относительно дешева и большинство владельцев расставалось со своей собственностью без всяких возражений[398]. В конце 1880‐х годов одновременно с ростом темпов строительства начала расти и цена на землю. В 1870‐х годах большинство дел об экспроприации заканчивалось полюбовными соглашениями, но в 1880‐е и 1890‐е такие соглашения стали редкостью[399]. В результате владельцы жаловались, что порой у них уходило много лет на то, чтобы добиться компенсации за отчужденную собственность, так как железные дороги с дозволения императора могли отбирать себе земли еще до того, как была проведена процедура оценки[400]. Железнодорожные предприниматели сетовали на то, что волокита ввергала их в серьезные убытки и давала владельцам недвижимости возможность выдвигать фантастические требования[401]. Крестьянские общества запрашивали по 12 тыс. рублей за десятину плохой пахотной земли, а владельцы жалких лачуг в городах требовали от железнодорожных предпринимателей по тысяче рублей за свою собственность[402].

Как отмечали современники, в большинстве случаев местные оценочные комиссии поддерживали даже чрезмерные требования частных собственников[403]. Суммы, уплаченные за земли, экспроприированные под строительство железных дорог, в среднем могли в четыре раза превышать нормальные рыночные цены[404]. Владельцы отчужденных земель считали систему экспроприации такой же несправедливой, как и предприниматели[405], однако от промышленников, упрекавших государство в неспособности воздействовать на наглых землевладельцев, поступало больше жалоб, чем от частных собственников. В итоге упорное сопротивление со стороны частных землевладельцев и их непомерные запросы стали восприниматься как главное препятствие на пути к прогрессу. В рамках этого подхода негибкость института частной собственности превратилась в проблему, а в упрощенном процессе экспроприации усматривали двигатель экономического развития. Анонимный автор изданной в 1914 году брошюры ссылался на пример Османской империи, где «государственная власть совершенно не вооружена действительным правом экспроприации на общеполезные нужды», вследствие чего «никакое серьезное экономическое развитие» оказалось «немыслимо». «Фантастическая извилистость» железных дорог в Турции свидетельствовала о слабости султанской власти и отсутствии «в дикой стране каких бы то ни было признаков права государственной экспроприации на общеполезные сооружения»[406].