История Финляндии. Время императора Николая I

Началась обширная работа. Но чтобы не возбудить в обществе несбыточных надежд, все производилось тайно в ряде секретных комитетов. К помощи общественной самодеятельности правительство почти не прибегало, за что подвергается граду упреков. Но и впоследствии правительство долго не обращалось к ней, имея к тому немало серьезных оснований: большинство нашего дворянства коснело в невежестве, а небольшая часть образованного общества была охвачена мечтательным идеализмом, соединенным с пренебрежительным отношением к реальной действительности. Кроме того, печальные результаты местного сословного и дворянского самоуправления были у всех перед глазами.

Однако Николаевское правительство не совсем чуждалось общественной самодеятельности. С целью развития местного самоуправления в губерниях учреждены были комиссии, ведавшие местное хозяйство, земские повинности, санитарную часть и т. п. Новым законом 1831 г. определен был круг ведомства дворянских собраний. Новым «городовым положением» 1846 г. привлечены были к заведыванию городскими делами представители сословий. Вместе с тем Император Николай I имел в виду достигнуть некоторой децентрализации. Его резолюция 1826 года гласила: «не вносить в Комитет Министров таких предметов, по которым разрешения их собственного совершенно достаточно по власти, им дарованной». Но робкому начальству всегда удобнее было снять с себя ответственность и потому оно входило к высшим учреждениям за разъяснениями и приказаниями. Иные же власти, по свойственной им лени и боязни, избегали всякого труда и малейшей инициативы. Не верховная власть отказывалась от помощи, а общественные учреждения и сословия не в состоянии были дать её.

Сильнейшей движущей пружиной периода 1825 — 1855 гг. была могучая и даровитая личность Монарха. Крупнейшие дела царствования Императора Николая I проведены были по собственному его почину и настоянию. Так, исключительно благодаря личной настойчивости Николая Павловича началось у нас железнодорожное строительство, Волга покрылась пароходами, на многие тысячи верст проведены были шоссейные дороги, улучшена финансовая система, обсуждался вопрос о крестьянской реформе и пр.

Техника на Западе делала свое дело; она облегчила и ускорила сообщения, но общественное мнение не скоро примирилось с железнодорожными новшествами. Даже в английском парламенте билль о первой дороге прошел большинством лишь одного голоса. Печать же кричала, что пары локомотива отравят воздух, искры его будут угрожать пожарами домам и лесам, жизнь пассажиров — находиться в зависимости от множества опасностей.

Тоже повторилось у нас. Даже профессора Института инженеров путей сообщения читали тогда публичные лекции о невозможности в России устроить сеть железных дорог. Энергичное противодействие постройке железных дорог оказал влиятельный министр финансов Канкрин. Первая проложенная дорога оканчивалась известным Павловским вокзалом, что дало повод гр. Канкрину с усмешкой заметить, что дорогу построили к трактиру. Противники железных дорог находили, что они не только не нужны, но даже вредны. Не нужны в виду наличности в России водяных путей сообщений, вредны потому, что могут помешать извозному промыслу и вызвать ропот народа, а также содействовать истреблению лесов, за ненахождением в России каменного угля,[2] и, наконец, могут приучить население к праздным передвижениям.

В виду отсутствия частной предприимчивости, Государь решил Николаевскую дорогу построить на счет правительства. Линейка и карандаш в царских руках указали её наилучшее и кратчайшее направление. После Севастополя русскому обществу пришлось горько пожалеть о неотзывчивости своих частных капиталов на железнодорожное строительство.

Второе большое дело, начатое по почину Государя, — военное пароходство. Окружавшие Николая Павловича влиятельные моряки, в роде князя Меншикова, не верили в пользу парового двигателя во флоте и называли «самоварниками» тех, которые желали введения его на наших судах. Несмотря на это, Государь заказал винтовой фрегат «Архимед» в Англии. Когда он был построен, капитану 1 ранга В. Глазенапу надлежало привести его в Россию. Но 6-го октября 1850 г. фрегат застигнут был у острова Борнгольма сильным ветром, загнавшим его на мель, где фрегату пробило дно, и он залит был водой, причем погибло 6 матросов. Все усилия спасти первый русский винтовой фрегат оказались тщетными. Его случайное крушение замедлило введение винтового двигателя в нашем флоте и война 1855 г. застала нас без винтовых линейных судов.

Граф Канкрин