Леонид Бредихин

– плод трудного «скрещивания» итальянской составляющей проекта «FIAT» и советской действительности. Львиная доля усилий по её созданию была затрачена лично Анатолием Карповичем Осиповым, скрупулезно перелопатившим проект в многомесячной командировке в Турине. Итальянцы плакали и стонали, но сдавались под его напором и переписывали наиболее спорные процедуры – пункт за пунктом, согласно советскому трудовому законодательству.

Почему итальянский проект переделывался, было понятно – в СССР об открытой эксплуатации рабочего человека (формально – владельца всех фабрик, заводов, газет и пароходов…) и речи быть не могло. Это итальянские буржуи могли пить кровь из пролетариата, пока профсоюз не скажет свое ёмкое «баста»; у нас же любой рабочий имел прав больше, чем директор завода. Так что, полная «калька» итальянского опыта фирмы

«FIAT» по организации конвейерного поточно-массового производства была в условиях СССР просто невозможна. Но вот почему советская система, успешно и эффективно (по заверению официальной статистики) действующая на всех предприятиях необъятного Союза, не могла самостоятельно обслужить этот самый итальянский автосборочный конвейер? Ответ прост – потому что не могла. Печальный опыт АЗЛК, где достаточно прогрессивное оборудование использовалось в рамках обычной советской системы организации производства, подтвердил – именно конвейер проявляет все её «дыры».

Работа по подготовке к внедрению новых систем управления производством, организации оплаты труда работников завода и пути преодоления препятствий в их применении проводились в три этапа.

На первом этапе, начиная с 1967 года, специалисты завода были командированы в Италию на фирму «FIAT» для изучения опыта организации производства массового выпуска легковых автомобилей и всего, что связано с данным процессом производства. При разработке проекта (основ) новой системы был использован опыт фирмы «FIAT», но применительно к нашим экономическим условиям, с учетом, что при конвейерном производстве система оплаты труда рабочих должна способствовать, прежде всего, качеству труда при строго заданном количестве. Система оплаты не предусматривала стимулирование за перевыполнение заданий, как это существовало на отечественных предприятиях во все годы пятилеток.

К началу 1970 года был подготовлен весь пакет предложений по новым системам. Далее работа предстояла на втором этапе, которая являлась более сложной в правовом

плане. Заводу необходимо было иметь правительственное решение на право применения новой системы оплаты труда работников завода, которая предусматривала применение повышенных тарифных ставок для оплаты труда рабочих и новой схемы должностных окладов для оплаты труда руководящих, ИТР и служащих. В стране в то время данные вопросы решались только на правительственном уровне, централизованно и строго регламентировано, особенно, что касалось заработной платы.

Президиум Совета Министров СССР 12 июля 1970 года рассмотрел обращение Волжского автомобильного завода и поручил (протокол № 23) соответствующим министерствам дополнительно рассмотреть вопрос об оплате труда работников ВАЗа, с учётом, что размеры заработной платы должны быть установлены применительно к размерам заработной платы ведущих автозаводов «ЗИЛ» и «ГАЗ». Госкомтруд и коллегия Минавтопрома получили право принять 30 июля 1970 года Постановление №264/21 «Об оплате труда работников ВАЗа». Наконец, на третьем этапе, руководствуясь указанным постановлением, на заводе широко развернулась работа по разъяснению и конкретной подготовке к внедрению новой системы оплаты труда. Был издан приказ (11.08.1970 г., №

138) «Об организации и оплате труда работников завода». По мере выполнения требований приказа отдельные бригады переводились на новую систему. А с 1 января 1971 года все рабочие завода были переведены на новую систему оплаты труда.

Добавим, были случаи, когда рабочие (особенно из числа пожилых, имевших многолетний стаж работы на «сдельщине») и даже руководители цехов, подразделений отказывались переходить на новую, невыгодную, по их представлениям, систему оплаты. Дело порой доходило до увольнения – по собственному желанию. Но большинство вазовцев, к счастью, были молоды и не успели ещё развратиться ни «сдельщиной», ни

«повремёнкой». Так что, можно уверенно говорить о том, что весь коллектив ВАЗа достаточно спокойно воспринял абсолютно новую, не имеющую аналогов в СССР, систему.