Леонид Бредихин

Допустим, автозаводу дали бы возможность свободно развиваться, ориентируясь на тенденции мирового автопрома, при этом предоставив всю полноту управления рынком комплектующих. Включив один из самых главных элементов рыночной экономики – конкуренцию. Заставляя предприятия – смежники развиваться в том же темпе, что и АВТОВАЗ. Такая вольница позволила бы реально вытянуть на новый уровень качества практически всю промышленность. Что, несомненно, сказалось бы на производстве многих жизненно важных товаров широкого спроса. Тем самым АВТОВАЗ действительно исполнил бы изначально предназначенную ему роль «локомотива». В том числе – и в повышении производительности труда, потому что вазовская система организации труда стала бы органически необходимой для всех предприятий, желающих оставаться в числе поставщиков автозавода. Но руководство СССР так и не дало «локомотиву» разогнаться в полную мощь, то почти лишая его топлива, то загоняя в тупик.

Кроме того, оказался невостребованным уникальный опыт закупки проекта

«FIAT». По той же схеме СССР мог бы наращивать свою экономическую мощь, строя всё новые современные предприятия по производству наиболее дефицитных, востребованных товаров. Одновременно насыщая магазины той же продукцией, которая так манила советских туристов в витринах западных супермаркетов, и осваивая лучшие достижения промышленности Запада, в том числе повышая квалификацию советских рабочих и инженеров, а так же и приближаясь к западному уровню производительности труда.

Пример ВАЗа гарантировал быструю окупаемость, так что один раз запущенный процесс мог перейти в режим постоянно действующего. Каждое из закупленных предприятий могло бы стать таким же двигателем прогресса, как и ВАЗ, но в своей отрасли – лёгкая и пищевая промышленности, производство бытовой техники и электроники. Что позволило бы постепенно ликвидировать перекос в сторону «оборонки», дать советскому человеку те товары, отсутствие которых создавало у него ощущение ущербности. Чего лукавить – среди причин массового отказа от опостылевшего диктата КПСС были и такие простые, мещанские мотивы: многим казалось, что окунувшись в капитализм, мы прежде всего получим товарное изобилие. Мог ли кто тогда, в дни развала СССР, предположить, что за возможность свободно покупать красивые шмотки и вожделенную жвачку нам придётся заплатить так дорого?

А ведь всё могло бы быть иначе – был бы и рост экономики, были бы и товары, и не надо было бы полностью разваливать в целом жизнеспособное государство. Опыт китайских реформ показывает преимущества именно такого развития социалистического государства: постепенная интеграция в мировую экономику с сохранением тех самых социальных гарантий, которые только сейчас, после десятилетия «дикого» капитализма, с таким трудом возвращаются в жизнь новой России.

Мы уже вспоминали про грабли. История с АВТОВАЗом отчасти напоминает коллективизацию 30-х годов ХХ века. Тогда сельское хозяйство получило жестокий удар. О том, как это происходило, рассказано в первой части этой книги. Раскулачивание на многие десятилетия лишило сельчан инициативы и хозяйской хватки, которой славились крепкие крестьяне. А ведь экономически выгодно было бы использовать опыт кулака, дать ему хозяйствовать самостоятельно, если не желает он пока объединяться с голытьбой. Не исключено, что многие из этих самых кулаков со временем сами бы стали председателями коллективных хозяйств – если бы им на примере успешного ведения дел доказали преимущества именно такой формы работы на земле. Политические задачи взяли верх, тогда показалось проще ликвидировать кулака как класс, и Россия, испокон веков сильная аграрная страна, за семь десятилетий превратилась в крупнейшего

покупателя зерна и другой сельхозпродукции. Деревни обезлюдили, и сегодня сложно даже предположить, сколько усилий и времени потребуется, чтобы восстановить продовольственную самостоятельность нашей страны.