«Новый тоталитаризм» XXI века. Уйдёт ли мода на безопасность и запреты, вернётся ли мода на свободу и право?

«…сотрудники круизных судов подвергаются длительным суровым условиям труда в виде постоянного дефицита времени и тяжёлых рабочих нагрузок в сочетании с постоянной неопределённостью относительно их следующего назначения по контракту (Гибсон, 2017). Эти сотрудники работают на борту 24 часа в сутки, 7 дней в неделю в течение многих месяцев подряд. Более того, неблагоприятные условия труда в сочетании с невозможностью психологически отстраниться от работы оказывают негативное влияние на самочувствие сотрудников круизных судов (Деннетт, 2018)»[304].

И вновь напрашивается ремарка о том, что вышеперечисленное касается условий работы не только членов экипажей круизных лайнеров, но любых профессионалов, трудящихся по контракту, а также всех, кто работает «вахтенным методом».

«Помимо балластной воды, морские перевозки, включая круизы и паромы, были связаны с переносом видов из одной части света в другую, что привело к распространению трансмиссивных заболеваний в новых регионах, где они ранее не были эндемичными (Уилсон, 1995; Уилсон, 2003)».

Однако ясно, что такая ситуация может возникнуть вследствие любого международного и межрегионального контактирования, независимо от вида транспорта, и точно так же может быть поставлена под контроль на круизных лайнерах, как и в аэропортах, а также на любом виде транспорта. В Австралии, например, все ввозимые животные проходят через обязательный карантин, включая обязательное предварительное пребывание ввозимого животного в стране, свободной, по мнению австралийских властей, от заболевания бешенством, в течение не менее полугода[305].

Итоговые выводы статьи, основанной на приведённых выше методах, выглядят, с одной стороны, как декларативно однозначные, призывающие усилить бюрократический контроль на всех уровнях за круизным бизнесом, а с другой – как предельно обобщённые и неконкретные, не поясняющие, какие именно меры международного, национального и регионального контроля, – помимо уже многочисленных принятых, – следует ввести в жизнь.

Также нельзя не обратить внимание на то, что ключевыми рекомендациями статьи оказываются не те, которые нацелены на оптимизацию работы круизной отрасли в её существующем виде, но те, которые предполагают её фактическое эко-переформатирование:

«В краткосрочной перспективе круизные компании должны использовать топливо с низким содержанием серы, СПГ и гибридные двигатели, которые питаются от аккумуляторной системы, чтобы сократить выбросы и использовать более чистые наземные источники энергии»[306].

Ясно, однако, что без серьёзного госбюджетного участия подобного рода реформа ни в краткосрочной, ни в долгосрочной перспективе реализована быть не может. Таким образом, де-факто речь идёт о необходимости «огосударствления» круизного бизнеса по образцу «зелёного» автопрома.

Фактическое стремление к бюрократическому подавлению экономики по имя борьбы с «парниковым эффектом» побуждает экологических активистов искать в сфере промышленного производства всё новые, притом гораздо более опасные его источники, помимо «углеродного следа», которым также в обозримом будущем может быть объявлена тотальная война, ставящая под вопрос рыночное благополучие очередных секторов экономики. Вот лишь она из новостей такого рода:

«Новый анализ данных Агентства по охране окружающей среды показал, что химические вещества PFAS [пер- и полифторалкильные вещества, используемые в том числе для обеспечения водонепроницаемости и жиростойкости упаковки пищевых продуктов, – Д. К.], часто известные как “вечные химикаты” из-за их долговечности в окружающей среде, способствуют климатическому кризису.

В частности, в отчёте Агентства показано, “что один из крупнейших в Америке заводов по производству PFAS также является вторым по величине производителем-загрязнителем разрушительного парникового газа ГХФУ-22, который примерно в 5000 раз сильнее углекислого газа“. “Это печальный, но наглядный пример того, как связаны токсичные химикаты и изменение климата <…>”, – сказала Эрика Шредер, соавтор доклада и научный директор по вопросам будущего без токсичных веществ. Выбросы ГХФУ-22 запрещены во всём мире в соответствии с Монреальским протоколом, международным экологическим договором 1987 года, поскольку это химическое вещество крайне разрушительно для озонового слоя. <…> [Однако] Лазейка в Монреальском договоре позволяет компаниям выпускать ГХФУ-22, когда он используется в качестве промежуточного продукта в производстве другого химического вещества, такого, как PFAS»[307].