«Новый тоталитаризм» XXI века. Уйдёт ли мода на безопасность и запреты, вернётся ли мода на свободу и право?

Несмотря на то, что общеевропейская, британская и американская программы отказа от выпуска машин с ДВС уже стартовали, по сей день остаются без ответа многие возникающие в этой связи серьёзные вопросы – как экономические, так и экологические.

Во-первых, для производства аккумуляторов необходимы литий, кадмий и кобальт, добыча которых чревата загрязнением и обезвоживанием соответствующих территорий:

«Добыча и кадмия, и лития – очень грязные процессы, при которых загрязняются подземные воды, а местность зачастую превращается в пустыню»[325].

Сегодня местные власти португальского региона, где находятся самые крупные в Европе залежи лития, категорически протестуют[326] против планов по его разработке:

«Согласно исследованию национальной ассоциации Quercus, чья штаб-квартира расположена в Лиссабоне, каждый литиевый рудник выделяет 1,79 млн тонн углекислого газа в год, а значит, самая западная страна Европы не сможет, как планировала, достигнуть к 2050 году углеродного нейтралитета»[327].

Несмотря на то, что правительство уже одобрило проведение международного тендера на разведку месторождений в шести районах на севере и в центре страны, муниципалитет Пиньел намеревается добиться судебного запрета на добычу лития, а в Фундане вызывает вопросы карта проекта, на которой разработка недр планируется в непосредственной близости от основной ирригационной системы региона[328].

Однако министры в португальском правительстве смотрят на этот проект благосклонно, поскольку он сулит пострадавшим от добычи лития частям Португалии несколько сотен «компенсаторных» миллионов из бюджета ЕС[329].

Против планов по добыче лития на территории страны активно выступила общественность Сербии: в декабре 2021 г. в разных городах здесь стартовали еженедельные субботние акции протеста[330].

В конце концов правительство Сербии вынуждено было отказаться от планов по добыче лития на западе страны[331].

Но в большей степени угроза появления на их территории новых грязных горнодобывающих производств коснётся, как нетрудно понять, стран Азии и Африки.

«В итоге, – резюмирует Игорь Моржаретто, – получается, что в каких-то городах благодаря электромобилям наконец-то будет чистый воздух, а источники загрязнения окружающей среды переносятся куда-то далеко – например, в африканскую саванну или сибирскую тайгу»[332].

Во-вторых, актуален вопрос о скорой исчерпаемости металлов, необходимых для производства аккумуляторов, в условиях грядущего ажиотажного спроса на электромобили. В свою очередь, это сулит не только трудности с дальнейшим производством аккумуляторов, но повсеместное превращение бывших рудников – в пространства, мёртвые не только экологически, но и социально-экономически. Вследствие роста интереса к электромобилям за последние 10 лет мировая добыча лития, как пишет Игорь Моржаретто, выросла в восемь раз, но запасы этого металла не бесконечны – и, несмотря на постоянный рост цен, промышленность уже начинает испытывать дефицит[333].

Игорь Моржаретто

Эксперименты по созданию кремниевых аккумуляторов (запасы кремния на Земле практически безграничны), хотя активно идут, но, по признанию самих же разработчиков, впереди ещё «предстоит много работы» и «от прототипа до первого коммерческого образца могут пройти годы»[334]. Точно так же в стадии первичных разработок находится технология создания литийионных батарей, катод которых на 100 % произведён из переработанных никеля, марганца и кобальта (хотя это, как нетрудно понять, в любом случае не решает «литиевую дилемму»)[335]. Однако форсированный переход на электрокары, напомню, должен произойти уже сейчас, и вне зависимости от успеха и скорости этих разработок.

Помимо этого, есть ещё и гуманитарный аспект добычи упомянутых металлов:

«60 % всего мирового кобальта добывается в шахтах Демократической Республики Конго. В тяжелейших условиях, по многим сообщениям, с использованием детского труда»[336].

В-третьих, встаёт очень важный вопрос, который сторонники «великой автомобильной реформы» стараются «не замечать»: о необходимости обеспечить электромобили энергией, которую предварительно придётся произвести.

Как ожидается, повсеместное распространение электромобилей приведёт к росту энергопотребления по всему миру на 20 % уже к 2040 г., что потребует масштабного строительства новых электростанций[337]. При этом «почти 40 % всего электричества в мире получают путём сжигания угля, добыча и сжигание которого – самые грязные процессы, выделяющие в атмосферу токсины, диоксид серы и оксиды азота, золу, мышьяк, ртуть»[338].

В-четвёртых, как следствие – углеродный след (во имя борьбы с которым всё, «под бой барабанов и канистр», вроде бы, и затевалось) от производства электромобилей оказывается более внушительным, чем от производства и эксплуатации машин с ДВС[339], по крайней мере, до тех пор, пока последние не «наездят» несколько десятков тысяч километров.