«Новый тоталитаризм» XXI века. Уйдёт ли мода на безопасность и запреты, вернётся ли мода на свободу и право?

Как отмечает в этой связи обозреватель журнала «Авто.ру» Антон Погорельский, «электрокары оказываются грязнее машин с ДВС»[340]. И поясняет, что к такому выводу пришли авторы исследования немецкого научного журнала Ifo Schnelldienst, который выпускает Институт экономических исследований (IFO) при Мюнхенском университете. Учёные сравнили углеродный след (совокупный объём попавшего в атмосферу углекислого газа) от бензинового Mercedes-Benz и электрической Tesla. И пришли к заключению, что по причине больших выбросов CO₂ при производстве аккумуляторов и добыче лития, марганца и кобальта углеродный след Tesla составил 156–181 грамм на километр пути, в то время как след бензинового Mercedes-Benz оказался равен 112 граммам на пройденный километр. Эти выводы поддержали производители автомобилей из фирмы Polestar (суббренд Volvo). Шведы сравнили углеродный след от электрического Polestar 2 и бензинового Volvo XC40. И оказалось, что производство кроссовера с ДВС провоцирует выброс 14 тонн CO₂e (парниковых газов), а производство электрокара Polestar 2 с учётом аккумулятора – 24 тонны CO₂e. Уравниваются же показатели по углеродному следу между машинами с ДВС и с аккумуляторами только через 50 000 км пробега, но даже тогда модели сравняются лишь по выбросам двуокиси углерода, то есть без учёта выброса электростанциями мышьяка и других токсичных веществ. А ведь именно электростанции производят энергию для регулярной зарядки электрокаров![341]

Суммировав эти соображения, автор статьи ставит вопрос о том, не постигнет ли электромобили судьба легковушек с дизельным двигателем, которые одно время тоже рассматривались как альтернатива машинам с бензиновыми ДВС и также получали масштабные госдотации, но затем были признаны неперспективными:

«В начале двухтысячных репутация дизелей была столь же безупречна, как сейчас у электромобилей: дизели считались чище и экономичнее бензиновых аналогов. Закончилось всё развенчанием дизельного мифа и планируемым запретом таких двигателей в множестве стран»; «И если на нашей памяти десятки стран сначала стимулировали использование дизельных двигателей, а затем резко повернулись к ним спиной, то что помешает аналогичному сценарию с электрокарами?»[342]

К этому можно добавить, что уже сегодня японским автопромом (который, к слову, не спешит переходить на выпуск исключительно электрокаров и пока, насколько можно заметить, делает основную ставку на гибридные автомобили[343], совмещающие аккумуляторы с ДВС) активно апробируется водородный двигатель для автомобилей – гораздо более экономичный и экологичный, нежели аккумуляторный. Так, в октябре 2021 г. стало известно, что водородомобиль Toyota Mirai поставил рекорд пробега на одной заправке, проехав 1360 км. Этот рекорд был занесён в Книгу рекордов Гиннесса. «Mirai – это гибрид: в результате химической реакции взаимодействия водорода и кислорода вырабатывается электричество, которое поступает на электромотор, а уже он приводит авто в движение». Электромобили, на повсеместное внедрение которых сегодня тратятся многомиллиардные субсидии, пока не могут (и нет гарантии, что когда-либо смогут) приблизиться к такому показателю. Заявленный пробег обновлённой Tesla Model S на одной зарядке – только 840 км[344]. Не говоря уже об очевидных экологических преимуществах водородомобиля по сравнению с электрокаром. Таким образом, предположение о том, что электромобили в относительно скором времени ждёт та же бесславная участь, которая уже постигла легковые машины с дизельным двигателем, выглядит отнюдь не умозрительным.

Правда, что касается экологической стороны вопроса, то сторонники перехода на электромобили могут, разумеется, попытаться опровергнуть аргумент о том, что производство дополнительной электроэнергии неизбежно увеличит углеводородную и прочую загрязнённость планеты, ссылкой на активно развивающуюся в Европе «зелёную энергетику»: ГЭС, солнечные панели и ветроустановки.

Как отмечает в этой связи онлайн-газета «Экосфера», энергетика ведущих стран Европы «впервые подошла к важной отметке: половину генерации дают установки, работающие на возобновляемых ресурсах». Причём основными «драйверами роста» стали ветроустановки и солнечные панели, которые ещё 30 лет назад в сумме давали не более 1 % от общего объёма генерации[345]. Выброс СО₂ при производстве электроэнергии в Европе за последние четверть века в итоге снизился более, чем в два раза[346].

Однако здесь придётся продолжить перечень издержек «зелёной энергетики» и перейти к следующему пункту.

В-пятых, как поясняет то же издание, специализирующееся на экологической проблематике, уже в полной мере наросли новые проблемы «зелёной энергетики» – экономические и экологические: