«Новый тоталитаризм» XXI века. Уйдёт ли мода на безопасность и запреты, вернётся ли мода на свободу и право?

Экономические соображения при этом в расчёт практически не берутся. Известно, что на сегодня цена электромобилей значительно выше, чем автомобилей с ДВС, даже несмотря на огромные дотации государств[317]. Однако главная цель производства автомобилей в Европе отныне – не его рентабельность, а его экологическая безопасность:

«Главной целью названо снижение парникового эффекта на 55 % до 2030 года и полностью нейтрализация влияния на экологию экономической деятельности человека к 2050 году»[318].

Иными словами, сверхзадачи реформы всего европейского автопрома:

– во-первых, спасение планеты от всемирного потопа по итогам глобального потепления;

– во-вторых, очищение воздуха в европейских городах от выхлопных газов (данная цель, в отличие от первой, хотя и не выглядит пропагандистски «накрученной», однако, как будет видно ниже, не только экономически, но и экологически небезупречна).

Государство в этой ситуации фактически превращается не только в регулятора, но и финансиста всей транспортной сферы. Так, для осуществления представленного Еврокомиссией плана власти стран ЕС должны организовать быстрое развитие инфраструктуры зарядных станций. В этой связи из Брюсселя уже поступило предложение законодательно обязать членов ЕС строить ЭЗС на основных магистралях не более, чем в 60 км друг от друга. Планируется, что к 2030 г. будет создано 3,5 млн общественных зарядных станций, а к 2050 г. их количество вырастет до 16,3 млн[319].

Помимо этого, государства тех стран, где производятся автомобили, превращаются в «пожизненных спонсоров» автопрома, а он, в свою очередь, до известной степени перестаёт быть сектором свободной экономики:

«Ни для кого не секрет, что власти Германии, к примеру, кроме серьёзнейших вложений в НИОКР “зелёных” автомобилей ещё и доплачивают компаниям за выпуск каждого такого транспортного средства € 5–7 тыс. А если компания не продаёт некое количество (в процентах от общего выпуска) электромобилей – то платит в бюджет серьёзные штрафы. Кроме того, солидные дотации получает и каждый покупатель. Такой вот бизнес наоборот…»[320].

Примечательно, что сторонники данной реформы ничего предосудительного в переходе автопрома на бюджетное финансирование (и отчасти казённый менеджмент) не видят, полагая, что эти потери с лихвой компенсируются за счёт исчезновения необходимости импортировать нефть и нефтепродукты. При этом важнейший в данном случае вопрос о том, сколько же будет стоить получение дополнительной электроэнергии, необходимой для зарядки электромобилей, вообще не ставится как, вероятно, портящий благостную эко-прогрессивную картину:

«Для импортёров топлива это [переход на электромобили, – Д. К.] очень выгодный сценарий. Если весь европейский автопарк перевести на электродвигатели, то Евросоюз экономил бы на импорте нефти и нефтепродуктов более $ 170 млрд в год. За десятилетие экономия для ЕС составила бы около $ 2 трлн. Можно было бы инвестировать эти деньги в электромобилизацию и даже выгодно дотировать покупку электромобилей»[321].

Зато, как подчёркивает автор цитируемой статьи Максим Авербух, Европа, наконец, перестала бы в энергетическом плане зависеть от России и ОПЕК. То, что от покупки российского газа Европа пока не отказывается (а в ситуации осложнения дипломатических отношений с РФ, как наглядно показали дальнейшие события, не отказывается и от возможности наращивания объёмов приобретения газа у других экспортёров[322]), также «остаётся за кадром» рассуждения как, очевидно, «лишняя публицистическая деталь»:

Максим Авербух

«Есть и политическая выгода: снизится зависимость Евросоюза от стран – экспортёров нефти: России и ОПЕК. Вывод: отказ от двигателя внутреннего сгорания и переход на электродвигатель выгоден для стран ЕС как экономически, так и политически»[323].

Вообще же, сторонников большой автомобильной эко-реформы не только не тревожит, но, напротив, радует связь масштабных и громких проектов, нацеленных на упрочение эко-безопасности, с усилением прямого воздействия государства на экономику. Притом не только в Европе, но, как с явным удовлетворением отмечает Максим Авербух, и за океаном:

«…Джо Байден опубликовал [в июле 2020 г., – Д. К.] свою программу “чистой энергии”, предусматривающую “вторую великую железнодорожную революцию”, где ж/д перевозки должны заменить значительную часть грузового автотрафика, который формирует спрос на 24 % потребляемой в США нефти. <…> Экономика США должна трансформироваться таким образом, чтобы к 2035 году добиться “нулевого выброса” в электроэнергетике и к 2050 году – в целом по стране. <…> За 4 года администрация Байдена вложит в реализацию данных мероприятий (и ряда других – таких, как развитие солнечной и ветряной электрогенерации, ядерной энергетики) $ 2 трлн, которые будут выручены путём частичной отмены введённых Трампом пониженных налоговых ставок»[324].

Иными словами, путём увеличения налогового бремени на экономику и общество в целом.

IV