Португальская империя и ее владения в XV-XIX вв

Поскольку не было ничего необычного в том, что от трети до половины простых людей умирало во время пути, неудивительно, что морской путь в Индию приобрел незавидную репутацию, которая сохранялась до второй половины XVIII в. Было в порядке вещей, когда эти смертельно опасные плавания заканчивались кораблекрушениями, которые оставались в памяти современников событий, но были и исключения. Хронист Кастаньеда вспоминал прибытие четырех кораблей в 1529 г. в Гоа «на рассвете дня св. Варфоломея (24 августа). Эта флотилия совершила удачное плавание, так что все пять сотен человек на борту были живы и здоровы и выглядели так, будто они оставили Лиссабон всего две недели назад». И он добавил, что «никогда после не видел ничего подобного».

Архивы Дома Индии в Лиссабоне погибли во время большого землетрясения 1755 г., и поэтому не сохранилось никаких сведений о морских переходах до этого времени. Однако Магальяенш Гудинью, который тщательно сличил многие имевшиеся свидетельства, подсчитал, что в 1500–1635 гг. около 912 кораблей отплыли на Восток, из которых 768 достигли порта назначения. Соответственно в Португалию отправилось 550 кораблей, 470 из которых благополучно завершили плавание.

Мы уже говорили, что королевская администрация на протяжении полутора столетий существования морского пути в Индию предпринимала все возможное, чтобы не дать кораблям зайти в порты Бразилии ни на пути туда, ни обратно. Основной причиной этого было опасение, что суда там и останутся или многие матросы дезертируют. Во второй половине XVII в. стало общепринятой практикой, что суда по пути на родину заходили в тот или иной бразильский порт, как правило в Байю, по причине непогоды или недостатка провизии. После открытия и начала эксплуатации месторождений золота в штате Минас-Жерайс в 1690-х гг. это стало уже обычным делом. В итоге португальские власти все же дали разрешение на заход в бразильские порты, но только в случае потребности в ремонте или для пополнения запасов продовольствия. Суда обычно приходили в Байю потрепанные штормами, что оправдывало стоянку в течение нескольких недель, но их временное пребывание в заливе Всех Святых непременно сопровождалось запрещенным обменом восточных товаров на бразильские золото и табак. Все попытки покончить с этой процветавшей контрабандной торговлей провалились, потому что военная стража, размещенная на борту заходивших в порт кораблей, чтобы предотвратить контрабанду, «и была в большей части теми наглыми и позорными контрабандистами, которые переправляли товары с кораблей, и португальских, и иностранных, на берег». Так сообщал вице-король в Баии в Лиссабон в марте 1718 г. Сорок лет спустя в официальном отчете сообщалось, что среди азиатских товаров не только китайский фарфор пользовался наибольшим спросом и сбывался по высокой цене, но и значительное количество индийских товаров, в том числе и алмазы. После ремонта в Баии военные корабли конвоировали в Лиссабон суда, перевозившие сахар; такая практика существовала с середины XVII столетия.

Суда, задействованные в бразильской торговле в XVI в., были в основном каравеллами водоизмещением в 100–150 тонн. Галеоны и каракки использовались изредка, и они были значительно меньшими по размерам, чем те, что плавали в Индию. На каравеллах были только легкие пушки, и их скорость не позволяла им уйти от быстрых французских, английских и иных корсаров. Наиболее действенным выходом из подобного положения было или увеличить количество пушек на судах, или придать им конвои. Так поступали испанцы в своей трансатлантической торговле. Для того чтобы покрыть расходы по обеспечению безопасности бразильских судов (и других статей колониальной торговли), были учреждены два налога, averia и consulado, но сбор их оставлял желать лучшего. В итоге надежная защита так и не была обеспечена. По этой причине многие португальские торговцы использовали, по возможности, нейтральные суда Ганзы и Голландии.