После войны. История Европы с 1945 года

В течение нескольких лет после начала послевоенной транспортной революции в Европе предложение автомобилей не успевала за спросом (ситуация, которая сохранялась в Восточной Европе вплоть до 1989 года). Поэтому некоторое время процветала эпоха велосипедов, мотоциклов и боковых прицепов; последний вариант был импровизированным семейным транспортным средством для тех, кто не мог себе позволить купить или достать авто. Мотороллеры появились на сцене — во Франции и особенно в Италии, где за первым национальным ралли мотороллеров, состоявшимся в Риме 13 ноября 1949 года, последовал взрывной рост рынка этих удобных и недорогих символов городской свободы и мобильности, популярных среди молодежи.

Но к началу шестидесятых годов автомобиль прочно утвердился в Западной Европе, вытеснив движение с рельсов на дороги и из общественного транспорта в частный. Железнодорожные сети достигли рекордов по своим протяженностью и пассажиропотоками после Первой мировой войны; теперь маршруты, которые не давали прибыли, урезали, а тысячи километров полотна сворачивали. В Великобритании железные дороги перевезли 901 миллион пассажиров в 1946 году, приблизившись к своему историческому пику. Но после этого их число с каждым годом уменьшалось. В других странах Западной Европы движение поездов развивалось значительно лучше; в небольших, перенаселенных странах с эффективной сетью — таких как Бельгия, Нидерланды и Дания — оно действительно росло, но гораздо медленнее, чем дорожное движение.

Число людей, пользующихся автобусами, также впервые начало сокращаться, так как все больше и больше людей ездили на работу на автомобилях. В период с 1948 по 1962 год в перенаселенной столице Великобритании общий пассажиропоток на автобусах, трамваях, троллейбусах и в метро Лондона сократился с 3,955 миллиона человек в год до 2,485, так как вместо этого пассажиры садились в свои автомобили. Несмотря на явно неадекватное состояние европейских дорог — за пределами Германии не было серьезного совершенствования национальной дорожной сети с конца 1920-х — самостоятельные пассажиры и особенно семьи все больше пользовались автомобилями для поездок на досуге: для поездок за покупками в гипермаркеты, находящиеся на окраине города, и, прежде всего, для путешествий выходного дня и ежегодного отпуска.[193]

Поездки на курорты практиковались в Европе и ранее, хотя до сих пор это было привилегией сначала аристократии, а затем более обеспеченными и более амбициозными в культурном отношении средними классами. Но, как и любой другой экономический сектор, «туризм» пострадал от войны и экономического спада. Швейцарская туристическая индустрия в 1913 году насчитывала 21,9 миллиона оплаченных ночей проживания; она не восстановит такие цифры до середины 1950-х годов. А когда это произошло, туристический бум 1950-х годов был другим. Этому способствовала доступность частного транспорта и, прежде всего, растущее число людей, пользующихся оплачиваемым отпуском: к 1960 году большинство сотрудников в континентальной Европе имели законное право на две недели оплачиваемого отпуска (три в Норвегии, Швеции, Дании и Франции), и все чаще они проводили этот отпуск вдали от дома.

Досуговые поездки становились массовым туризмом. Автобусные компании процветали, продолжив традицию ежегодных путешествий на море в шарабанах[194] для рабочих заводов и ферм, на коммерческие услуги перевозки внутри стран и за их пределами. Начинающие авиационные предприниматели, такие как британец Фредди Лейкер, который скупил излишки турбовинтовых самолетов Bristol Brittania, создали услугу чартерных перелетов на недавно открытые летние курорты в Италии, Франции и Испании. Кемпинг, который до войны и так был популярен среди менее состоятельных туристов и любителей пребывания на свежем воздухе, в конце 1950-х годов превратился в огромную индустрию, которая давала толчок созданию мест для лагерей на морских побережьях и горных полянах, центров продажи снаряжения, печати путеводителей и точек продажи специальной одежды. Старым курортам — на морских побережьях и в сельской местности Северной и Западной Европы — тоже было хорошо. Люди открывали для себя новые (или переоткрывали старые) места для отдыха, которые затем появлялись на страницах глянцевых брошюр и становились известными благодаря «сарафанному радио». Французская Ривьера, которая когда-то была степенным убежищем для зимовки эдвардианской аристократии, теперь предстала в новом соблазнительном и молодежном свете свежего жанра романтического кино: в 1956 году Роже Вадим «изобрел» Сен-Тропе как фон для новой восходящей звезды — Брижит Бардо в фильме «И Бог создал женщину».