После войны. История Европы с 1945 года

Этот разрыв с прошлым был преднамеренным. Европейского «стиля», которым так восхищались в других сферах жизни, здесь нигде не было видно. Действительно, этого сознательно и тщательно избегали. Архитектура 1950-х и особенно 1960-х годов была сознательно антиисторической; она порвала с прошлым по дизайну, масштабу и материалам (сталь, стекло и железобетон были наиболее предпочтительными).[222] Результат не обязательно выходил оригинальнее, чем то, что создавали раньше: наоборот, проекты «городской перепланировки», которые в те десятилетия изменили облик многих европейских городов, были колоссальной упущенной возможностью.

В Британии, как и в других странах, подход к «городскому планированию» в лучшем случае был тактическим и неоднородным. Не разрабатывалось никаких долгосрочных стратегий относительно того, как совместить жилые здания, услуги, рынок труда или досуга (в новых массивах и жилых комплексах почти не было кинотеатров, не говоря уже о спортивных заведениях и полноценной транспортной инфраструктуре).[223] Цель состояла в том, чтобы быстро и дешево расчистить городские трущобы и разместить растущее население: в период с 1964 по 1974 год только в Лондоне было возведено 384 башни-многоэтажки. Многие из них будут заброшены в течение двадцати лет. Один из наиболее вопиющих образцов, Ронан-Пойнт в лондонском Ист-Энде, слава Богу, рухнул сам в 1968 году. Архитектура общественных зданий была не намного лучше. Центр Помпиду (спроектированный в 1960-х годах, но открытый для посетителей лишь в 1977 году), как и комплекс Ле-Аль несколько западнее, возможно, и создали в центре Парижа ряд популярных культурных достопримечательностей, но в более отдаленной перспективе им не удалось стать органичной частью этого района или дополнить древнюю архитектуру вокруг. То же касалось и нового Института образования при Лондонском университете, нарочито расположенном на Уоберн-сквер, в сердце старого района Блумсбери — по словам Роя Портера, знатока истории Лондона, «уникального в своем уродстве». Подобным образом комплекс на южном берегу Темзы стал центром бесценного разнообразия видов сценического искусства и художественных услуг; но его мрачные низкие сооружения, продуваемые всеми ветрами переулки и потрескавшиеся бетонные фасады остаются удручающим свидетельством того, что специалист по урбанистике Джейн Джейкобс назвала «ядом серости».

Остается неясным, почему послевоенные европейские политики и планировщики совершили так много ошибок, даже если мы допустим, что после двух мировых войн и продолжительной экономической депрессии возникла тяга ко всему свежему, новому и не связанному с прошлым. Не то чтобы современники не осознавали уродства своей новой среды обитания: обитатели гигантских жилых комплексов, многоквартирных домов и новых городов никогда не любили их, и они откровенно говорили об этом всем, кто спрашивал их мнения. Архитекторы и социологи, возможно, и не понимали, что их проекты в течение одного поколения породят социальных изгоев и жестокие банды, но эта перспектива была достаточно ясна жителям. Даже европейское кино, которое всего несколько лет назад с любовью и ностальгией относилось к старым городам и городской жизни, теперь сосредоточилось вместо этого на холодной, жесткой безликости современного мегаполиса. Такие режиссеры, как Годар или Антониони, получали почти чувственное удовольствие, снимая безвкусную новую городскую и промышленную среду в таких фильмах, как «Альфавиль» (1965) или «Красная пустыня» (1964).

Особой жертвой послевоенного архитектурного иконоборчества были вокзалы, ювелирные воплощения достижений викторианской эпохи и нередко полноценные памятники архитектуры. Железнодорожные станции пострадали и в Соединенных Штатах (многие до сих пор вспоминают уничтожение Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке в 1966 году как поворотный момент официально одобренного хулиганства); но американские городские архитекторы, по крайней мере, могли оправдать себя тем, что перспективы железнодорожного транспорта против автомобиля и самолета казались мрачными. Но в условиях перенаселенности небольшого континента будущее железнодорожных перевозок в Европе никогда всерьез не ставилось под сомнение. Станции, которые были снесены в Европе, были заменены безвкусными, непривлекательными зданиями, выполняющими ту же функцию. Разрушение вокзала Юстон в Лондоне, или Парижского вокзала Монпарнас, или элегантного Ангальтского вокзала в Берлине не имело ни практического смысла, ни оправдания с точки зрения эстетики.