Самое ужасное путешествие

Скотт вложил всю свою душу в моторные сани. Он испытывал их в Норвегии и Швейцарии. Было сделано все возможное, чтобы они работали хорошо, предусмотрены все случайности. Я уверен, что в глубине души им руководило желание избежать жестокости, с которой неизбежно связано использование собак и лошадей. «Небольшой доли успеха было бы достаточно, чтобы показать, чего можно от них ожидать и способныли они в конце концов произвести переворот в транспортировке грузов в полярных условиях. Сегодня, глядя, как машины работают, и припоминая, что все обнаруженные до сих пор погрешности были чисто механические, не могу не верить в их достоинства. Эти, хотя и небольшие, погрешности и недостаточная опытность показывают, как опасно скупиться на испытания»[11]. Вряд ли Скотт возлагал большие надежды на мотосани в нашей экспедиции, но использование их могло помочь его последователям, а он всегда к этому стремился.

Достиг ли он своей цели? Моторы, конечно, мало помогли нам: даже тот, что оказался более выносливым, дошел, тяжело нагруженный, только чуть дальше Углового лагеря. И все же восемьдесят километров это восемьдесят километров, а то, что моторы вообще шли, само по себе уже было огромным достижением. На пройденном ими участке твердые поверхности перемежались мягкими, а позднее, летом, когда рухнули снежные мосты, мы на обратном пути убедились в том, что они благополучно пересекли несколько широких трещин. Кроме того, они работали при температурах до – 34 °C. Все это было во благо, ведь до них ни одна машина с мотором не въезжала на Барьер. Идея их использования оказалась правильной, теперь она нуждалась в дополнении опытом. Эксперимент Скотта доказал целесообразность их использования в Антарктике, но он не знал до конца всех их возможностей: они явились прямыми предшественниками танков, участвовавших в боях во Франции.

Позднее гусеничный транспорт оправдал себя в Антарктиде. Начиная с экспедиции Р. Э. Бэрда 1928–1929 годов, трактора и вездеходы разных систем стали использоваться на шестом континенте уже регулярно. Таким образом, Р. Скотт опережал свое время в применении гусеничного транспорта, недостаточно отработанного для полярных условий.

Ночные переходы имеют свои достоинства и недостатки. Пони везли грузы в холодное время суток, а отдыхали в более теплое, и это было хорошо. На солнце они быстро обсыхали, после нескольких дней пути, привыкнув к новой обстановке, спали и ели в сносных условиях. С другой стороны, поверхность несомненно была лучше, когда солнце поднималось высоко и становилось теплее. Сопоставляя все за и против, мы пришли к выводу, что лошадям предпочтительнее идти ночью, но сами мы, впрягаясь в сани, если и шли в ночную пору, то очень редко.

В это время между дневными и ночными условиями ощущалась большая разница. Ночью, в сильный мороз, под резкими порывами холодного ветра, мы при любой работе то и дело останавливались и отогревали окоченевшие пальцы. Утром, ужиная, спокойно сидели на санях, и, заполняя дневники или метеорологический журнал, иногда даже – подумать только! – вытягивали голые ноги на снегу, правда, ненадолго. Как же это не похоже на наше зимнее путешествие! Теперь, в начале лета, я не переставал восхищаться тем, в каких прекрасных условиях мы идем по Барьеру. Ведь наша тройка уже забыла, что палатка бывает теплой, а спальный мешок сухим. Противоположные впечатления так въелись в кровь и мозг, что искоренить их мог только новый опыт.

«День жаркий, удушливый; снег слепит глаза. Забываешь, что температура низкая (– 30 °C). Припоминаются залитые солнцем улицы, нагретые его лучамимостовые, а между тем не далее как 6 часов тому назад большой палец на моей ноге едва не был отморожен. Обо всех таких неудобствах, как мерзлая обувь, сырая одежда и сырые спальные мешки, нет и помина»[11].