Северные морские пути России

На выходе из зоны бездорожья формируется вторая, морская линия перевалочных баз (в нашей аналогии – «караван-сараи») с перегрузкой с речного транспорта на морские суда и обратно. Исторически это Архангельск на Северной Двине, Пустозерск (предтеча Нарьян-Мара) – на Печоре, Салехард в низовьях Оби (тут несколько сложнее с системой волоков на пути в Мангазею, но принцип сохраняется), Тикси в низовьях Оби, Зеленый Мыс – на Колыме. Большинство этих портов несколько сдвинуты от морского побережья вверх по течению рек, что оберегало их от сурового нрава Северного Ледовитого океана (в отличие от ряда более поздних поселков, например Варандея, где именно абразия морского берега послужила поводом для расселения поселка). В качестве такой перевалочной базы на рубеже XIX–XX вв. планировались базы в низовьях Енисея; известный предприниматель Йонас Лид писал о задумке такой базы на Новой Земле: «В свое время меня вдохновила одна личная идея, которой я очень гордился. План предусматривал транспортировку разных видов товаров через Карское море с помощью флотилии специально построенных и дешевых в эксплуатации ледокольных буксиров и барж. Для этого, главным образом, нужно было построить глубокую и свободную ото льда гавань в Белушьей Губе, которую могли бы круглый год посещать суда, идущие с запада. <…> Чтобы использовать тот или иной канал из Карского в Баренцево море, буксир с караваном барж из Усть-Енисейска и Находки мог бы предпринять пять путешествий туда и обратно за один сезон. Крупные грузовые суда с запада разгружались бы и загружались в Белушьей Губе и могли бы совершать столько плаваний, сколько в любую европейскую гавань» (Лид, 2009: 261).

В какой-то степени такую роль сегодня выполняет танкер «Умба» и его предшественник «Белокаменка», пришвартованные в Кольском заливе: через них осуществляется перевалка нефти, доставляемой с востока танкерами ледового класса, на более мощные и дешевые, отправляющиеся в Западную Европу (см. главу Пилясова).

Особый подтип городов и поселков – те, к которым «определение» на караванных путях применимо в наибольшей степени; подлинные «мазари-шарифы» ледовых пустынь – это города, обслуживающие сам «караванный путь», никаких экспортных или импортных грузов, в общем, не перегружающие. Самый яркий пример – поселок Диксон, десятилетиями обеспечивавший караванные проводки по Северному морскому пути данными по ледовой обстановке и метеорологическими сводками, связью, навигационным сервисом, а изначально – углем.

Наконец, часть перевалочных баз формируется на выходе к морю железной дороги. Это в первую очередь Мурманск (и его заокеанский «антипод» Анкоридж, выросший в связи со строительством железной дороги, но наоборот, не к морю – как Мурманск, но от моря в глубь Аляски). Это современная Дудинка, город-аванпорт Норильского промышленного района, исторически, впрочем, бывшая портом перевалки с Енисея на санный путь в глубь Таймыра. Это современный Лабытнанги (и в проекте – Сабетта; впрочем, оправданность достройки железной дороги на Сабетту подвергается сомнению). Таким планировался Новый Порт, к которому тянулась ветка печально известной «Мертвой дороги» – так называемая «502» стройка. «501» и «503» стройки тянулись от Салехарда к Игарке.

ИГАРКА – ПИОНЕР ПРОМЫШЛЕННОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЕВМОРПУТИ

Игарка, созданная как порт на выходе речных судов, следующих по Енисею, в зону морской навигации, могла стать (в случае достройки дороги Салехард – Игарка) ключевым транспортным узлом на стыке Западной и Восточной Сибири. Уже в первое десятилетие своего существования молодая Игарка действительно стала едва ли не самым популярным городом советского Крайнего Севера – а затем прошла через самый тяжелый на Крайнем Севере социальный и экономический коллапс (если не считать поселков – но среди городов трагедия Игарки, пожалуй, не имеет равных именно в силу высоты, на которую она возносилась).