Северные морские пути России

По сути, строительство Игарки «открыло» массовый промышленный экспорт енисейского леса (Замятина, 2021; Zamiatina, 2020), но мало кто обращал внимание, что именно строительство Игарки запустило промышленную эксплуатацию Северного морского пути (СМП). Да, к моменту основания Игарки было предпринято уже немало попыток наладить выход с Енисея на внешний рынок: экспедиции купца Михаила Сидорова, в том числе – под руководством капитанов Дж. Виггинса и Д. Шваненберга; торговые операции норвежца Йонаса Лида, Карские операции колчаковского времени и первых лет советской власти. Но именно из Игарки был налажен «поточный», регулярный экспорт, позволивший преодолеть экономический барьер высоких страховых выплат торгового судоходства по СМП: «увеличение тоннажа заходящих в Енисей судов <…> свидетельствует о повышении степени изученности условий прохождения, а отсюда и уменьшение опасности этих рейсов. Характерным для последнего является из года в год падающий размер страховки уходящих в Игарку судов», – сообщали из города уже в 1935 г. (Игарка, 1935: 7).

В экономической терминологии местоположение Игарки оказалось «специфическим активом»: здесь уникальность местоположения оказалась сродни месторождению. Экономическое его значение определяется не только наличием сырья, но и его востребованностью в той или иной ситуации, при этом иного варианта использования, кроме как добыча ресурса, месторождение не предполагает. Мы привыкли считать, что положение «на транспортных путях» является выгодным «географическим положением», однако эта «выгодность» может устареть, например, по мере развития технологий – подобно тому, как истощаются месторождения базовых минеральных ресурсов. Правда, оценки В. Е. Голенкова показывают, что даже в современных условиях (по состоянию на 2007 г.) экспорт леса через Игарку может быть рентабелен – однако это верно только в отношении экспорта в северные страны Европы (Голенков, 2007).

Обстоятельства «исчерпания месторождения» роднят Игарку с целым рядом старинных городов, основанных на караванных (и иных) путях и потерявших свое экономическое значение (и население) в связи с тем, что по каким-то внешним причинам пути перестали существовать или пошли по иной трассе: Пустозерск и Мангазея, в какой-то мере – Верхотурье и др. В будущем такая судьба может ожидать Усть-Кут (с уже упомянутым портом Осетрово) – главный пункт перевалки грузов с железной дороги на реку Лена.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ ФРОНТИРА: ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ВАРИАНТ 83

Как пишет Ли Хаски, «гипотезу Джека Лондона можно сформулировать так: „эксплуатация ресурса вызывает такой рост и развитие сопутствующих отраслей, что они продолжают существовать и после спада ресурсного бума, что, в свою очередь, стимулирует новую экономическую активность“ <…> Гипотеза Джека Лондона дает возможность более оптимистичной „послебумовой“ истории. Структурные изменения, которые происходят во время бума, могут изменить экономическую среду таким образом, что она будет способствовать появлению новых возможностей экономического развития в будущем. Местные политики, возможно, пожелают обратить внимание не только на извлечение природных ресурсов, но и на ту часть экономики, которая останется после бума освоения» (Huskey 2017: 44).

Заметим, что, на протяжении практически всего советского периода освоения Крайнего Севера неявно предполагался именно такой вариант развития молодых городов: они должны были стать «полноформатными» экономическими центрами новых освоенных районов84. Очевидно, в ранние годы такая идеология освоения Севера была связана с необходимостью насаждения на осваиваемой территории пролетариата как главного носителя прогрессивной идеологии, поэтому освоение Севера оказывалось фактически тождественно росту северных городов85.

Однако любой ли рост экономики сможет стать опорой будущего (несырьевого) развития?