Сибирская эпопея

Однако проходят месяцы, потом годы, а строительство все не начинается. Виноваты в этом, разумеется, постоянные интриги и соперничество между разными группировками внутри администрации. Министру путей сообщения не особо пришлось по душе отклонение его проекта. Министерство финансов подозревает, что он вынашивает новые планы, и исхитряется ставить ему палки в колеса. Но сильнее всего любое прогрессивное начинание тормозит экономический и финансовый кризис. В 1875 году, после нескольких лет неурожая, южные регионы России опустошены страшным голодом. Новая война с Турцией истощила государственную казну. В целом десятилетие развития железных дорог завершается крахом многих предприятий и повсеместным взяточничеством. Средства, вырученные от продажи Аляски, давно потрачены, и государство вынуждено ретироваться. Каждый год транссибирский проект откладывается до лучших времен, а города, с нетерпением ожидающие его прихода, просят смириться и потерпеть.

Царящая в этот период атмосфера неуверенности и неудовлетворенности располагает к сомнениям. А будет ли вообще этот поезд, построят ли когда-нибудь в самом деле эту магистраль, обещанную министром Посьетом? И правда ли, что маршрут определен окончательно? В то время как Богданович и его сторонники закусили удила и несколько утратили бдительность, в прессе появляется множество новых идей, некоторые из которых представляются как менее дорогостоящие возможности осуществления предстоящего проекта. Так, один губернатор предлагает отказаться от поезда и пустить через Сибирь трамвай на конной тяге, который «пойдет по непрерывной крытой галерее, имеющей предохранить его от снежных заносов».¹⁷ Более серьезное предложение – создать сеть речного сообщения, соединив естественные водные пути каналами, – поступает от нескольких крупных сибирских предпринимателей, уставших ждать. Развитие же сети железных дорог после нескольких лет бурного роста внезапно идет на спад. Впрочем, то в одном месте, то в другом сотню-другую километров рельсовых путей все же прокладывают. Так, между Пермью и Екатеринбургом строится наконец знаменитая «горнозаводская железная дорога», которой так требовали уральские промышленники – она вводится в эксплуатацию с 1878 года. В 1877 году начинает действовать новая линия, ведущая в Оренбург: ввязавшись в битву титанов за влияние в Средней Азии, Россия вынуждена предусмотреть пути переброски войск в направлении южных степей. В 1880 году на этом отрезке, продолжающем Рязанскую дорогу, появляется великолепный мост в Самаре. Требуется снова взглянуть на карту с тем, чтобы учесть последствия появления на русском железнодорожном древе этих молодых побегов. В то время как на участке, утвержденном в 1875 году для Транссиба, так ничего и не сдвинулось с места, Оренбургская железная дорога перекинулась через Волгу и обогнула Уральский хребет. Конечно, она пролегает значительно южнее предусмотренного пути, но не захочет ли кто-нибудь под этим предлогом использовать ее как плацдарм для нового проекта? Заволновался в частности Богданович, заподозрив, что министерство предоставляет концессии с целью создать альтернативу официальному проекту, хотя тот и одобрен государем.¹⁸ Неужели возможно, чтобы из ничего внезапно возник новый южный маршрут, а поддержавшие официальный проект волжские и уральские города, выигравшие пятнадцатилетнюю битву, остались ни с чем? Новоиспеченный генерал негодует на страницах газет, а крупные ярмарочные города вторят ему в один голос. Это предательство! Чего тогда стоит слово государя? Или решения правительства? Неужели интересы больших торговых городов будут сознательно принесены в жертву в угоду диким степным кочевникам?

В самом деле, маршрут, утвержденный правительством в 1875 году, связывает несколько крупных городов общим населением в 300 тысяч человек. Новый южный путь охватил бы народу вдвое меньше.¹⁹ К тому же по новому маршруту поезду предстояло бы преодолеть большее расстояние, чем по утвержденному. Однако с каждым месяцем линия Самара – Уфа – Челяба (ныне Челябинск) становится все более реальной. В 1880 году, в момент открытия моста через Волгу в Самаре, Богданович и его союзники, лоббирующие уральские города, забили тревогу: присутствовавшие на церемонии официальные лица заявили, что «здесь, по этому мосту, а не через Нижний или Казань, пройдет сибирская железная дорога».²⁰ Еще более скандальным в их глазах был тот факт, что самарские власти имели наглость украсить новехонький мост флагом с эмблемой Сибири! На сей раз сторонники официально утвержденной уральской линии не сомневаются: в администрации железных дорог тайно зреет заговор, имеющий целью свести на нет все их чаяния. В 1884 году факты подтверждают, что они правы: Константин Посьет, все еще занимающий пост министра путей сообщения, несмотря на резкое неодобрение властей 10 лет назад, предлагает пересмотреть решение, принятое в 1875 году, и рассмотреть южный вариант. Кардинальный поворот событий! Негодующему Богдановичу придется все начинать сначала.