Сибирская эпопея

В новом проекте амбиций куда больше, чем во всех изначально обсуждавшихся вариантах. Для министра Посьета речь уже не о том, как лучше преодолеть Уральский хребет, – он берет на себя историческую миссию: связать Европу с Дальним Востоком, проложить рельсы дальше на Восток, до Иркутска и потом к Китаю и Владивостоку. «Вся эта огромная линия, от Варшавы [в то время в составе Российской империи] через Москву до Иркутска, составит тот железный или, вернее, стальной пояс, который, крепко связав обе половины Государства, даст великану, именующемуся «Рoссия», новую силу – промышленную, торговую и политическую»,²¹ – с пафосом произнесет Константин Посьет. Выбирая южный маршрут и огибая таким образом большую часть Уральской гряды, он хотел воспользоваться уже построенными путями и в частности мостом через Волгу, обошедшимся ему одному в 5 млн рублей. Может, этот путь и длиннее, но строить остается меньше. К тому же отпадает необходимость возводить четыре больших моста через широкие водные преграды – Вятку, Оку, Волгу и Каму, как это было предусмотрено предыдущим официальным проектом.

Как нетрудно догадаться, реакция не заставила себя ждать. Новый транссибирский проект встречает шквал возмущенных протестов, бьющий на все возможные эмоции. Снова бюрократы диктуют свои законы, «это корень зла, железнодорожная сеть у нас находится в исключительном ведении чиновников», – негодуют защитники Казани. «Как возможен такой переворот? Чего же тогда стоит слово государя?» – дивятся дума и биржа татарского города. «Единственное, что нам остается, это надеяться на силу царского слова (…) Россия всегда жила верой в царское слово, считая его бесповоротным и неизменным, и помня, что оно печется единственно о благе и счастии народном. А слово это было уже дважды дано с высоты Трона!».²²

Самая ожесточенная битва завязалась вокруг экономической стороны вопроса. Уральские города кричат о миллионах, уже потраченных в ожидании дороги, и капиталах, которые будут брошены на ветер, если дело дойдет до реализации бредовых измышлений министерства путей сообщения. Ведь что оно в действительности предлагает? «Разве это линия? Магистраль? Да это же какая-то фикция?»²³ – иронизируют в прессе друзья Богдановича. Что, за десять лет промышленность Уфимской губернии чудесным образом разовьется настолько, что сможет соперничать с уральскими городами? Что может дать Сибири несчастный Челябинск, торчащий посреди своих черноземов, «это же не Казань, чьи фабрики перерабатывают сибирское сырье, и чья великая Альма Матер тянет руку будущему Сибирскому университету, это не Нижний, чья ярмарка широко открыта сибирской продукции, это не Москва с ее промышленными районами, это не наш русский Манчестер!»²⁴ – надменно возмущаются противники нового проекта. И добавляют: «нам говорят, что если выбрать маршрут через Самару и Челябинск, дорога пройдет по местам, в которые нужно искусственно вдохнуть жизнь, но для этого придется убить жизнь (sic) там, где она уже есть, где она развивалась на протяжении долгого времени²⁵ (…), ведь каждому известно, что не железная дорога создает промышленность, а наоборот»²⁶.

Пытаясь как-то объяснить крутой поворот, совершенный министерством, защитники ярмарочных городов Поволжья и Урала подозревают подспудное влияние могущественных сил и вроде бы даже знают, где их искать. У производителей зерна с южно-сибирских равнин руки не настолько длины, чтобы навязать свою точку зрения, а вот владельцы рудников, которым однажды уже удалось добиться строительства короткой линии, соединившей основные пункты к северу от Уральского хребта, вполне могли снова поднять голову, желая распространить успех и на юг. Башкирские промышленники с центром в Уфе также попали под подозрение. По проекту, железная дорога должна пройти через Златоуст, где расположен один из крупнейших пушечных заводов страны, находящийся в собственности государства, – наверное, не обошлось и без поддержки военных. Наконец, есть еще интересы волжских судоходных компаний, курсирующих между Нижним и Казанью, которые опасаются, что лишатся клиентов, если вдоль течения реки будет построена железная дорога. Они тоже вполне способны пренебречь интересами своего региона и сработать на руку сельскохозяйственному Югу, влияние которого в высших сферах иначе представляется необъяснимым. Бедные «полудевственные» регионы, интересами их молочного производства так долго пренебрегали, им дела нет до уральских активистов, но ответом на «жалобное мычание добрейшей молочной скотины, которую негде подоить»,²⁷ непременно должно стать строительство трансконтинентальной железной дороги!