Сибирская эпопея

При помощи этой политики протянутой руки униженному Китаю Витте предполагал решить также и другую трудную проблему, связанную с завершением строительства Транссиба. На момент появления Японии для окончания магистрали не хватало двух важнейших участков. Для пересечения Байкала по-прежнему была необходима переправа на одном из двух паромов, специально закупленных императорскими железными дорогами в Великобритании. Но и это было возможно лишь в свободный от льда период. Когда же лед устанавливался, то есть с декабря по май, пассажирам требовалось пересаживаться на сани и проделывать путь примерно в 100 км, чтобы достичь другого берега и вернуться в уютный вагон. Этот разрыв линии мог парализовать движение на несколько дней и даже недель, что было неприемлемо с военной точки зрения. Миновав Байкал, строящаяся дорога продолжалась на восток и останавливалась в верховьях Амура, где нужно было снова пересаживаться на пароход и плыть более 1 000 км по реке с переменчивым, своенравным течением. Официальный проект предусматривал прокладку железнодорожного пути вдоль Амура, сквозь тайгу и сопки, где преобладала вечная мерзлота. Витте был известно, что эта часть магистрали обойдется очень дорого для казны, ведь геологические экспедиции, вернувшиеся с Амура в 1893 и 1894 годах, представили неутешительные отчеты. Кроме того, в Хабаровске требовалось возвести мост через Амур длиной 2,5 км. Наконец, все указывало на то, что столь протяженный участок пути окажется нерентабельным, поскольку пересекаемый им район был практически безлюдным и мало пригодным для жизни поселенцев.

Тогда министр финансов принялся искать другие решения. В этом он мог рассчитывать на своего преемника в кресле министра путей сообщения, Михаила Хилкова, человека незаурядной судьбы. Наследник знатной помещичьей семьи, Хилков в молодости раздал бо́льшую часть своих земельных владений крепостным крестьянам, после чего подался в Америку, где стал обучаться по специальности, связанной с новой железнодорожной отраслью. Он работал машинистом и кочегаром, затем три года пробыл министром в Болгарии и, наконец, вернулся в Россию.¹²⁶ Аристократ-«расстрига», питавший жадный интерес к новой промышленности, и к тому же железнодорожник: нетрудно представить, как все это импонировало Сергею Витте. Совместными усилиями они разработали необычный маршрут Транссиба: вместо того чтобы тянуть дорогостоящую ветку вдоль Амура, предложили провести ее прямо через Маньчжурию до самого Владивостока. От начальной станции в Забайкалье до конечного пункта на Тихом океане насчитывалось 2 000 км пути, что на 550 км было меньше, чем дорога вдоль Амура, предусмотренная официальным проектом! Правда, почти три четверти новой дороги должны были пройти по китайской территории. Но местность там была более благоприятной для строительства, ведь всю северную Маньчжурию занимали обширные сухие степи. Витте и Хилкову это было хорошо известно: с 1895 года оба министра направляли секретные экспедиции для изучения возможного направления трассы, и заключения подпольных инженеров обнадеживали [109]. Не говоря уже об экономических выгодах!

Маньчжурия представляла собой перспективный рынок торговли. В отличие от Северного Приамурья, это была населенная, процветающая провинция. Там выращивались зерновые, овощи, фрукты, женьшень, тутовые деревья для разведения шелкопряда, табак и мак.

* * *