Сибирская эпопея

Не теряя времени, инженеры Транссиба с двух сторон пересекли русско-китайскую границу и энергично взялись за работу. Никто не мог точно предсказать реакцию Японии на первый пуск русских локомотивов в Маньчжурии, поэтому текст договора не позволял строителям расслабляться. Русские и китайцы договорились о том, что закладка путей начнется не позднее 16 августа 1897 года. Так оно и произошло: стройка была открыта в последний день назначенного срока. Задача, стоявшая перед инженерами, была колоссальной и на поверку оказалась труднее, чем предполагалось по результатам первых изысканий. В отчете одного русского инженера за август 1897 года говорится: «Мы не продвигаемся ни на шаг вперед: то непроходимые болота, из которых каждую телегу надо вытаскивать руками; то реки без моста, которые надо переходить вброд на глубине двух аршинов [примерно 1,5 м], так что всякий раз поклажа угрожает перевернуться; то камни, хаотично валяющиеся на дороге, которая становится опасной не только для колес (заменяемых во время пути более чем наполовину), но и для людей. Все было бы еще ничего, если бы не наводнения, которые парализуют нас на целые дни, превращая самый незначительный пруд в реку, а болота – в непреодолимое препятствие. Что же до мостов, о них в Маньчжурии лучше и не говорить: на одной реке мы обнаружили переправу, образованную двумя скрепленными вместе суденышками. Левые колеса телеги застревают в одном из них, правые – в другом. Переправа заняла у нас сутки».¹³⁵

Чтобы дело двигалось быстрее, строительство началось одновременно на обоих концах линии на китайской территории, а также на новом русском участке, соединявшемся с уже действующей дорогой в Сибири. Требовалось пересечь около 20 крупных и малых рек, главнейшие из которых нуждались в возведении мостов длиной 950, 750 и 650 м. Необходимо было пробить восемь туннелей, один из которых длиной 3 км 300 м прошел под пустынным горным хребтом Хинган, открытым свирепым ледяным ветрам, дувшим из степей. Станции, дороги, деревни и города строились на совершенно пустом месте. Необходимую рабочую силу нанимали на месте: на стройке было занято до 200 тысяч китайских кули, вооруженных простыми лопатами и кирками; они не понимали по-русски и выполняли земляные работы, нося землю в корзинах, прикрепленных к концам их коромысел. Американец Хармон Таппер, хроникер этого выдающегося проекта, писал: «В других частях света строители сталкивались с пустыней или горными хребтами, с ледяным холодом или разрушительными наводнениями, с болезнями, бандитами или саботажниками либо, наконец, с препятствиями со стороны бесчисленных чиновников. А вот главный инженер Югович и его помощники стали, вероятно, первыми, кому довелось иметь дело со всем этим почти в одно и то же время».¹³⁶

К природным препятствиям добавились и другие, неожиданные испытания. В строительных городках на русской стороне границы вспыхнули эпидемии сибирской язвы, обычные для Восточной Сибири. Но худшее ожидало в Китае, где болезнь эта внезапно разразилась летом 1899 года, а затем повторилась в 1902 году, на этот раз вместе с холерой. Количество умерших исчислялось сотнями, а потом и тысячами, и всякий раз руководству строительством с большим скрипом удавалось добиваться соблюдения предписанных санитарных норм. Китайские или маньчжурские крестьяне отказывались хоронить своих покойников на специальных кладбищах и противились проведению дезинфекции зараженных бараков. Еще бо́льшим ударом для инженеров стало массовое дезертирство рабочих, что усугубило положение и приостановило строительство.