Сибирская эпопея

Однако ничто не могло обуздать поспешность петербургского начальства, которое и слышать не хотело о практических трудностях, испытываемых строителями. Дорогу следовало завершить как можно скорее! Особенно торопили царя военные, которые потребовали также, чтобы пропускная способность магистрали составила семь пар поездов в день вместо трех, предусмотренных проектом.¹³⁷ Всего лишь несколько месяцев спустя после начала работ инженеры получили распоряжение закончить строительство на год раньше намеченного срока. Все должно было быть готово в 1901 году. Электрическое освещение, налаженное даже в степи, позволяло работать и днем, и ночью. Комитет Сибирской железной дороги выделил новые бюджетные ассигнования, несмотря на возражения Витте, который пользовался своим положением главного государственного казначея, стараясь в свою очередь ограничить расходы. На деле же предмет озабоченности министра финансов лежал, скорее, в дипломатической, нежели бюджетной плоскости. Он опасался неминуемого воздействия подобной спешки на японцев, потенциальных соперников русских в этом районе. Однако Николай II все более склонялся на сторону «ястребов» – клики, состоявшей из военных чинов и придворных, в числе которых находились Великий князь Александр, двоюродный брат царя, генерал Алексей Куропаткин, контр-адмиралы Евгений Алексеев и Александр Абаза и, наконец, Александр Безобразов, авантюрист, вошедший в милость при дворе. Последний очень скоро стал заклятым врагом Сергея Витте[113] и в конце концов добился его смещения.

Хрупкое равновесие между сторонниками жесткой линии, не скрывавшими своего намерения рано или поздно аннексировать Маньчжурию, и прагматиками, выступавшими за партнерство по расчету с Китаем и оттягивание времени перед лицом воинственно настроенной Японии, было резко нарушено в конце 1897 года, когда строительство Маньчжурской магистрали уже началось. В ноябре месяце под предлогом возмездия за убийство двух миссионеров германский экспедиционный корпус занял всю китайскую область Шаньдун на северо-востоке страны, одну из немногих, еще не затронутых притязаниями европейцев. И вновь власти Срединной империи расписались в собственном бессилии, не сумев защитить территориальную целостность страны и дать отпор агрессору. Это новое унижение вызвало бурю негодования и возмущения среди китайцев, увидевших государственную измену в неспособности маньчжурской династии заставить иностранцев уважать национальный суверенитет и достоинство. По всей стране вспыхнули восстания, предводительствуемые группами революционеров, вскоре получивших известность под именем боксеров: восставшие выступали как против западных держав, так и против маньчжурского правительства, укрывшегося в своей пекинской цитадели. Стали множиться акты вандализма и терроризма, затрагивавшие также и русских. Строители Маньчжурской дороги неоднократно подвергались нападениям бандитов, причем не всегда было ясно, кем они были – националистически настроенными повстанцами или маньчжурскими разбойниками, знаменитыми хунхузами[114], шайки которых грабили станции и нарождавшуюся администрацию и обирали до нитки китайских рабочих в дни выплаты жалованья.

Руководство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), разумеется, приняло меры для усиления безопасности стройки, что допускалось русско-китайским договором. В целях поддержания порядка вдоль всей строящейся дороги были выставлены казачьи сотни. Путешественник Джон Фрейзер обратил на них внимание сразу же по пересечении маньчжурской границы: «Чуть в стороне от дороги воздвигнута сторожевая вышка, напоминающая строительные леса. На самом верху ее несет службу дозорный казак, высматривающий хунхузов, банды маньчжурских мародеров, которые одинаково грабят местные деревни и русские учреждения. Эти казаки являются полудикарями с черными глазами и устрашающим лицом, они лучшие наездники в мире, совершенно не считаются с угрозой как для вашей, так и для их собственной жизни, не ведая притом ни малейшего страха, подобно сорвиголовам и дерзким смельчакам».¹³⁸

* * *