Железнодорожный мир

На первый взглядъ, кажется, чего же лучше: каждая станція, провряя предыдущую, то-есть ту, которая до нея хозяйничала въ вагон, иметъ возможность оградить себя отъ всякаго посягательства на правильность ея дйствій. Но все это хорошо только въ теоріи, на практик же выходитъ совсмъ не то. Возможность проврять вагоны дается только на словахъ, но не на дл. На промежуточныхъ станціяхъ, выгрузка сама по себ требуетъ столько времени, что выгрузчики едва успваютъ ее совершать за время стоянки позда, а большею частью приходится задерживать его доле опредленнаго времени. Иногда, въ одномъ — и томъ же позд приходится длать выгрузку изъ нсколькихъ вагоновъ; въ каждомъ изъ нихъ сплошь и рядомъ остается еще по 100–200 мстъ разнороднаго товара. Чтобы проврить все это за время стоянки позда, требуется такое количество рабочихъ и агентовъ, какого не имется ни на одной станціи; особенное затрудненіе для проврки груза представляется ночью. Если же на каждой станціи, гд производится выгрузка, будутъ задерживать позда ради проврки вагоновъ, то въ такомъ случа къ многимъ боле или мене случайнымъ обстоятельствамъ, вызывающимъ постоянныя опаздыванія поздовъ, прибавится еще одинъ, я самый опасный факторъ. Позда будутъ непомрно опаздывать, что крайне убыточно, какъ для желзныхъ дорогъ, такъ и для товаро-отправителей, и тогда агентамъ, завдующимъ выгрузкою, будетъ грозить не что иное, какъ увольненіе отъ службы.

Что же остается длать? Ничего другого, какъ не проврять вагоновъ вовсе, ограничиваясь только выгрузкою, и затмъ пускать ихъ на волю Божью: авось станція отправленія врно погрузила; авось вс предыдущія промежуточныя станціи не слишкомъ усердно хозяйничали и не выгрузили злонамренно или ошибочно какого-нибудь лишняго мста, имъ не принадлежащаго; авось вс люди — честные люди. Такъ обыкновенно и длается. Эта вынужденная безпечность иногда оправдывается, а иногда и нтъ, такъ-что приходится платиться, и довольно жестоко.

Желзнодорожная администрація обыкновенно взыскиваетъ съ дйствительнаго или мнимаго виновника-агента стоимость исчезнувшихъ товаровъ, удерживая его залогъ и жалованье, а въ случа несостоятельности, увольняетъ отъ службы; никакія отговорки и оправданія тутъ не принимаются во вниманіе. Если времени, опредленнаго для стоянки позда, недостаточно для проврки вагоновъ, рекомендуютъ отцплять ихъ отъ позда и проврять на свобод. Но такой, невидимому, цлесообразный способъ оградить себя отъ отвтственности за чужую ошибку или злоумышленность непримнимъ на практик; нкоторые агенты пробовали имъ воспользоваться, но затмъ каялись.

На каждой станціи всегда существуетъ текущая работа, и для проврки вагона приходится выжидать свободнаго времени, которое не всегда бываетъ; затмъ, при малочисленности рабочихъ (на очень бойкихъ станціяхъ ихъ бываетъ три-четыре человка), самая поврка требуетъ много времени; наконецъ, когда вагонъ уже провренъ, чтобы его отправить въ дальнйшій путь, надо выжидать позда, который оказался бы не въ полномъ состав. Такимъ образомъ, отцпленный вагонъ остается на станціи безъ движенія сутки, двое и боле. Бывали примры, что вагонъ, отцпляясь на станціяхъ для проврокъ, двигался со среднею скоростью 15–20 верстъ въ сутки. Товары задерживались, а нкоторые изъ нихъ, органическаго свойства, подвергались порч и приходили въ негодность. Въ желзнодорожныя управленія поступали жалобы отъ товаро-получателей, — и агентовъ, виновныхъ въ задержк вагоновъ, штрафовали, высчитывали изъ жалованья стоимость испорченныхъ товаровъ, а при повторяющихся жалобахъ увольняли отъ службы. Въ виду такого положенія вещей, агенты, завдующіе выгрузкою, предпочитаютъ не задерживать вагоновъ, а рисковать на «авось», что весьма понятно. Кром того, начальники станцій всегда противятся отцпк вагоновъ для проврки, такъ-какъ отвтственность за ихъ задержку падаетъ и на нихъ.